Czy przerzutka zniknie z rowerów elektrycznych? Nowa generacja napędów już jej nie potrzebuje

Data ostatniej aktualizacji: 2026-08-18

Rower elektryczny bez klasycznej tylnej przerzutki nie jest nowym pomysłem – od lat istnieją e-bike’i z przekładniami w piaście lub innymi zamkniętymi układami zmiany przełożeń. Nowością jest coś innego: coraz więcej producentów integruje mechanizm zmiany przełożenia bezpośrednio z silnikiem centralnym.

Pinion, Valeo, Owuru, a także nowe projekty Avinox i Gobao pokazują, że zmiana przełożeń nie musi już odbywać się w osobnym układzie przy tylnym kole. To właśnie ta integracja – a nie samo zniknięcie klasycznej przerzutki – jest dziś najciekawszym kierunkiem rozwoju.

⚡ Kluczowe wnioski w 30 sekund

Silnik i przekładnia mogą znajdować się w jednym module przy korbie. Wtedy klasyczna tylna przerzutka i wielorzędowa kaseta nie są potrzebne.
Pinion MGU wykorzystuje 9 lub 12 mechanicznych przełożeń. Owuru ma przekładnię bezstopniową już w seryjnym e-bike’u, natomiast Gobao rozwija własny napęd eCVT.
W części nowych konstrukcji rowerzysta nie musi ręcznie wybierać biegu. Może ustawić preferowaną kadencję, a elektronika dobiera przełożenie – stopniowo, jak w Pinion MGU, albo płynnie, jak w CVT.
Brak klasycznej tylnej przerzutki upraszcza tylną część roweru, ale nie sprawia, że cały napęd staje się prosty. Skomplikowany mechanizm trafia po prostu do centralnej jednostki.
Na razie nie ma podstaw, by ogłaszać koniec klasycznej przerzutki. Znacznie bardziej prawdopodobne jest współistnienie kilku rodzajów napędu.

Spis treści:

Rower elektryczny bez klasycznej tylnej przerzutki – jak to działa?

W typowym rowerze elektrycznym z silnikiem centralnym napęd nadal przypomina ten znany ze zwykłego roweru. Silnik wspomaga pedałowanie, ale przełożenie wybieramy za pomocą kasety i tylnej przerzutki.

W dużym uproszczeniu moment trafia do koła tak:

silnik/korba → przednia tarcza → łańcuch → wybrana koronka kasety → tylne koło

Tylna przerzutka nie przenosi napędu na koło. Jej zadaniem jest przesuwanie łańcucha pomiędzy koronkami kasety i utrzymywanie odpowiedniego napięcia.

Silnik i mechanizm zmiany przełożeń są więc osobnymi podzespołami.

Można jednak zaprojektować e-bike’a inaczej. Jeśli skrzynia biegów trafi do tej samej jednostki co silnik, za nią wystarczy już znacznie prostsze połączenie z tylnym kołem:

silnik + przekładnia → łańcuch lub pasek → tylna zębatka

Zmiana przełożenia odbywa się wtedy wewnątrz centralnej jednostki. W napędach stopniowanych wybierany jest jeden z konkretnych biegów, a w CVT przełożenie może zmieniać się płynnie. Łańcuch nie musi przeskakiwać pomiędzy kolejnymi koronkami kasety.

Co właściwie znika z tylnego koła?

W zależności od konstrukcji można zrezygnować z:

klasycznej tylnej przerzutki,
wielorzędowej kasety,
mechanizmu przesuwającego łańcuch pomiędzy zębatkami,
typowego haka przerzutki.

Napęd nadal trzeba jednak przenieść z okolic korby na tylne koło. Może służyć do tego pojedynczy łańcuch albo pasek zębaty.

Avinox w swoim MG Concept wprost przewiduje zarówno pojedynczy łańcuch, jak i pasek zamiast klasycznej przerzutki i wielorzędowej kasety.

Pinion MGU pokazuje, jak może wyglądać taki napęd

Jednym z najbardziej dojrzałych przykładów jest Pinion MGU, czyli Motor.Gearbox.Unit.

Pinion połączył silnik elektryczny i skrzynię biegów w jednej jednostce montowanej w centralnej części roweru. Wersja E1.9 ma 9 mechanicznych przełożeń i zakres 568%, a E1.12 – 12 przełożeń i zakres 600%.

To nie jest przekładnia bezstopniowa. Wewnątrz MGU znajdują się konkretne biegi, pomiędzy którymi mechanizm się przełącza.

Zmiana jest sterowana elektronicznie, a cały układ odpowiedzialny za wybór przełożenia znajduje się daleko od tylnego koła.

Łańcuch albo pasek

Za MGU może pracować pojedynczy łańcuch albo odpowiedni pasek.

Nie oznacza to jednak, że w dowolnym rowerze z Pinionem wystarczy zdjąć łańcuch i założyć pasek. Rama oraz cały napęd muszą być do takiej konfiguracji odpowiednio przygotowane przez producenta roweru.

Jeśli interesuje Cię różnica w codziennej eksploatacji obu rozwiązań, zobacz też moje porównanie napędu paskowego i łańcuchowego.

MGU potrafi zmieniać biegi automatycznie

Połączenie silnika i skrzyni daje ciekawą możliwość: elektronika może sterować wspomaganiem i przełożeniem jako jednym układem.

Pinion oferuje między innymi funkcje Start.Select, Pre.Select oraz Auto.Shift. Start.Select automatycznie przełącza skrzynię na wcześniej zdefiniowany bieg startowy po zatrzymaniu, a Auto.Shift może sam zmieniać przełożenia podczas jazdy.

Automatyczna zmiana biegów nie wymaga jednak schowania przekładni do silnika. Na rynku są także rozwiązania współpracujące z klasycznymi przerzutkami. Szerzej opisałem je w artykule o automatycznej zmianie biegów w rowerze elektrycznym.

Mniej obsługi nie oznacza braku obsługi

W MGU Piniona elementy przekładni są zamknięte w uszczelnionej obudowie i nie znajdują się w wystawionym miejscu przy tylnym kole. To ogranicza ich bezpośredni kontakt z błotem, wodą i częścią typowych zagrożeń terenowych.

Sama jednostka MGU nie jest jednak bezobsługowa.

Pinion przewiduje wymianę oleju przekładniowego co 10 000 km. Zgodnie z dokumentacją producenta tę czynność należy wykonać u wyspecjalizowanego dealera lub serwisu Pinion.

Do tego dochodzi normalna eksploatacja roweru: hamulce, opony, zawieszenie, łożyska oraz łańcuch lub pasek.

Dlaczego producenci chcą pozbyć się klasycznej tylnej przerzutki?

Klasyczna przerzutka działa bardzo dobrze. Gdyby tak nie było, nie stałaby się standardem w ogromnej części rynku.

W e-bike’u alternatywne napędy mają jednak szczególnie dużo sensu, bo silnik, czujniki i elektronika już są na pokładzie i mogą współpracować także ze zmianą przełożeń.

Przerzutka jest w jednym z najbardziej narażonych miejsc

Mechanizm wystaje przy tylnym kole.

W e-MTB łatwo uderzyć nim o kamień, korzeń lub inną przeszkodę. Uszkodzeniu może ulec sama przerzutka albo jej hak. W rowerze używanym przez cały rok dochodzą błoto, piasek, woda czy sól.

Przeniesienie skrzyni biegów do centralnej obudowy nie czyni jej niezniszczalną, ale chroni ją przed częścią typowych zagrożeń występujących przy tylnym kole.

Tył roweru może być znacznie prostszy

Bez kasety i przerzutki przy kole może zostać pojedyncza zębatka.

W odpowiednio zaprojektowanym rowerze możliwy jest także pasek zamiast wielorzędowego łańcucha.

W rowerze miejskim, trekkingowym czy cargo może to być atrakcyjne szczególnie dla osoby, która chce przede wszystkim jeździć, a jak najmniej interesować się regulacją napędu.

Część masy przenosi się bliżej środka roweru

Tutaj łatwo popełnić błąd.

Nie ma sensu porównywać masy zwykłego silnika z masą MGU i na tej podstawie stwierdzać, że zintegrowana jednostka jest znacznie cięższa. MGU zawiera przecież również przekładnię.

Uczciwe porównanie musi obejmować kompletne napędy. Klasyczny e-bike ma silnik centralny, kasetę i tylną przerzutkę. MGU łączy silnik ze skrzynią, ale nadal potrzebuje końcowego przeniesienia napędu – łańcucha lub paska – oraz elementów sterujących.

Pinion deklaruje, że po porównaniu kompletnych układów masa MGU jest zbliżona do współczesnego napędu centralnego z zewnętrznym układem zmiany biegów. To jednak porównanie producenta i jego wynik zależy od konkretnej konfiguracji roweru.

W e-MTB liczy się dodatkowo nie tylko to, ile rower waży, ale również gdzie ta masa się znajduje. Usunięcie części podzespołów z okolic tylnego koła ogranicza masę nieresorowaną.

Skrzynia biegów w rowerze elektrycznym czy CVT? Dwie drogi rozwoju

Nie każdy rower bez tylnej przerzutki działa tak samo.

To bardzo ważne rozróżnienie.

Klasyczna skrzynia, ale schowana przy silniku

Pinion zachowuje ideę kolejnych biegów. MGU ma 9 albo 12 konkretnych przełożeń.

Podobną drogą idzie Valeo Cyclee. Firma połączyła silnik 48 V z 7-biegową automatyczną skrzynią opracowaną wspólnie z Effigear.

Valeo deklaruje możliwość zmiany biegu zarówno pod obciążeniem, jak i na postoju.

Rowerzysta nadal korzysta więc z konkretnych przełożeń. Zmienia się przede wszystkim miejsce, w którym znajduje się skrzynia, oraz sposób sterowania nią.

CVT – bez klasycznych kolejnych biegów

Innym rozwiązaniem jest przekładnia bezstopniowa CVT lub eCVT.

Dobrym przykładem jest Owuru stosowane w miejskim Decathlonie LD920 E. Kierujący może ustawić preferowaną kadencję od 40 do 90 obr./min, a rower sam dobiera odpowiednie przełożenie. Zakres przekładni wynosi według Decathlonu 265%.

Podobną filozofię rozwija Gobao w rodzinie X. Firma opisuje X1 i X1P jako jednostki łączące silnik z automatyczną przekładnią bezstopniową.

Zamiast biegu będziemy wybierać kadencję?

To może być znacznie większa zmiana niż samo zniknięcie klasycznej tylnej przerzutki.

W klasycznym rowerze wybieramy przełożenie. Kiedy robi się ciężej – redukujemy. Kiedy jedziemy szybciej – wrzucamy twardszy bieg.

Automatyczne sterowanie przełożeniem pozwala podejść do tego zupełnie inaczej – i nie dotyczy wyłącznie CVT.

Zamiast myśleć:

„chcę jechać na piątym biegu”

możemy ustawić:

„chcę pedałować mniej więcej 70 razy na minutę”

Podjeżdżamy pod wzniesienie? Nie trzeba samemu redukować. Przekładnia zmienia przełożenie tak, żeby można było nadal pedałować mniej więcej w tym samym rytmie.

Na płaskim rower przyspiesza? Przełożenie ponownie się zmienia.

Pinion MGU w trybie Auto.Shift może dobierać jeden z 9 lub 12 konkretnych biegów tak, aby utrzymywać zadaną kadencję. Owuru i Gobao realizują podobny cel przy użyciu przekładni bezstopniowej, która nie musi przełączać się pomiędzy z góry określonymi stopniami.

Dla osoby korzystającej z miejskiego e-bike’a może być to znacznie bardziej intuicyjne niż ciągłe zastanawianie się, który bieg wybrać.

Najważniejsza zmiana: rower może coraz mniej wymagać od użytkownika świadomego zarządzania biegami. W części nowych napędów to preferowana kadencja, a nie numer biegu, staje się główną informacją dla elektroniki.

Avinox pokazuje, że rozwój nadal trwa

W czerwcu 2026 roku Avinox przedstawił MG Concept.

Firma opisuje konstrukcję jako napęd z wewnętrznym mechanizmem zmiany przełożeń. Ma on umożliwiać zmianę jednego lub kilku biegów, pracę ręczną i automatyczną oraz wykorzystanie pojedynczego łańcucha albo paska.

💡 Ważne: Avinox MG jest obecnie produktem koncepcyjnym, a nie seryjnym napędem dostępnym w sklepach. Producent określa jego wewnętrzny mechanizm mianem „internal derailleur unit”. Nie jest to jednak klasyczna tylna przerzutka pracująca przy kasecie – pojedynczy łańcuch lub pasek pozwala usunąć zarówno zewnętrzną tylną przerzutkę, jak i wielorzędową kasetę. Oficjalne materiały Avinox nie potwierdzają też, że jest to przekładnia eCVT.

Mimo to projekt jest ważnym sygnałem. Kolejna firma rozwijająca napędy do e-bike’ów bada możliwość usunięcia klasycznej tylnej przerzutki i kasety.

MG Concept nie należy mylić z obecnym silnikiem Avinox M1, który opisałem osobno w artykule o DJI Avinox M1.

Czy rower naprawdę staje się prostszy?

Patrząc na tył roweru z pojedynczą zębatką, paskiem i bez przerzutki, można odnieść wrażenie, że napęd stał się bardzo prosty.

Z punktu widzenia tylnego koła rzeczywiście tak jest.

Ale mechanizm zmiany przełożeń nie zniknął. Trafił do centralnej jednostki razem z silnikiem, elektroniką i czujnikami.

Prawdziwe pytanie brzmi: czy lepiej mieć prostą i stosunkowo łatwo wymienną przerzutkę na zewnątrz, czy bardziej zaawansowaną, ale chronioną skrzynię biegów przy silniku?

Nie ma jednej odpowiedzi dla wszystkich.

Co w razie awarii?

Tutaj klasyczna przerzutka ma bardzo mocny argument.

Jeśli uszkodzimy przerzutkę, hak, kasetę albo łańcuch, części są szeroko dostępne, a naprawę potrafi wykonać bardzo wiele warsztatów.

Przy bardziej zintegrowanym napędzie naprawa może być trudniejsza. Serwis musi znać konkretną konstrukcję, mieć dostęp do odpowiednich części, diagnostyki, a czasem także oprogramowania.

Valeo, we współpracy z Velco, przewiduje dedykowane narzędzia diagnostyczne dla warsztatów do kalibracji, diagnozowania i aktualizacji Cyclee.

Nie ma podstaw, aby z tego wyciągać wniosek, że takie napędy będą częściej się psuły.

Problem jest inny: przy poważniejszej awarii właściciel może być bardziej uzależniony od części, diagnostyki i serwisu konkretnego producenta.

A jeśli po prostu rozładuje się bateria?

Rozładowany akumulator i awaria jednostki to dwie różne sytuacje.

W Pinion MGU po wyczerpaniu głównego akumulatora pozostaje według producenta rezerwa energii wystarczająca na około 1000 zmian przełożenia.

Nie można jednak na tej podstawie zakładać, że każda awaria elektroniki czy samej skrzyni pozwoli normalnie kontynuować jazdę.

Co stanie się z takim rowerem po 10 albo 15 latach?

To pytanie uważam za równie ważne jak liczbę biegów czy moment obrotowy.

Dobry e-bike może być użytkowany bardzo długo.

W popularnych klasycznych napędach nawet po wielu latach często da się znaleźć części zamienne albo kompatybilne zamienniki.

Przy mocno zintegrowanej jednostce znacznie większego znaczenia nabierają:

dostępność części,
możliwość naprawy skrzyni,
kompatybilność kolejnych generacji,
narzędzia diagnostyczne,
wsparcie oprogramowania,
sieć serwisowa.

Nie jest to zarzut wobec Piniona, Valeo, E2 Drives czy któregokolwiek z pozostałych producentów. Nie mamy podstaw, by zakładać, że przestaną wspierać swoje napędy.

To cena, jaką płacimy za coraz większą integrację podzespołów.

Im więcej funkcji trafia do jednego zamkniętego modułu, tym ważniejsze staje się jego długoterminowe wsparcie.

A co ze sprawnością i zasięgiem?

Tutaj szczególnie łatwo stworzyć pozornie precyzyjną odpowiedź.

Można znaleźć procentowe wartości sprawności różnych przekładni, ale zależą one między innymi od:

konstrukcji,
wybranego przełożenia,
obciążenia,
kadencji,
temperatury,
sposobu wykonania pomiaru.

Nie znalazłem porównywalnego zestawu danych producentów, który pozwalałby uczciwie stwierdzić:

„MGU zmniejsza zasięg o X%”
„CVT zwiększa zasięg o Y%”.

Każda przekładnia powoduje pewne straty, ale bez identycznych warunków pomiarowych nie ma sensu tworzyć uniwersalnego rankingu.

Jeśli maksymalny zasięg jest dla nas najważniejszy, lepiej analizować konkretny model e-bike’a niż wyciągać wnioski wyłącznie z rodzaju zastosowanej przekładni.

W których e-bike’ach klasyczna tylna przerzutka może tracić znaczenie najszybciej?

Nie każdy rower ma takie same wymagania.

Rowery miejskie

Tu automat ma szczególnie dużo sensu.

Osoba dojeżdżająca do pracy niekoniecznie chce zastanawiać się, czy powinna wybrać czwarty, piąty czy szósty bieg. Chce płynnie ruszyć spod świateł i pedałować w wygodnym rytmie.

Owuru w Decathlonie LD920 E pokazuje, że taka koncepcja nie jest już tylko eksperymentem.

Trekking i SUV

W rowerze przeznaczonym do dużych przebiegów liczą się komfort i łatwa eksploatacja w różnych warunkach pogodowych. Zamknięta przekładnia oraz możliwość zastosowania paska dobrze pasują do takiego zastosowania.

E-cargo

Tu potencjał jest jeszcze ciekawszy.

Załadowany rower cargo często rusza z dużym ciężarem. Automat może przygotować właściwe przełożenie przed startem, dzięki czemu użytkownik nie musi pamiętać o redukcji jeszcze przed zatrzymaniem.

Valeo rozwija Cyclee również z myślą o zastosowaniach cargo.

E-MTB

W terenie dużą zaletą może być brak przerzutki wystającej przy tylnym kole oraz przeniesienie części masy bliżej środka roweru.

Z drugiej strony wymagający użytkownicy zwracają uwagę na:

masę,
reakcję napędu,
charakter zmiany biegów,
sprawność,
możliwość szybkiej naprawy.

E-MTB może więc być równocześnie jednym z najbardziej obiecujących i najtrudniejszych rynków dla takich napędów.

Lekkie i tanie e-bike’i

Tutaj klasyczna przerzutka nadal ma bardzo mocne argumenty.

Jest:

lekka,
stosunkowo tania,
szeroko dostępna,
łatwa do naprawy.

Jeżeli priorytetem jest niska cena albo minimalna masa roweru, jednostka łącząca silnik ze skrzynią musi dawać naprawdę wyraźną korzyść.

Dlaczego klasyczna przerzutka jeszcze długo może się bronić?

Opisując nowe technologie, łatwo potraktować zwykłą przerzutkę jak relikt przeszłości.

Byłoby to niesprawiedliwe.

Ma ona kilka ogromnych zalet:

niewielką masę,
stosunkowo niską cenę,
szeroki wybór części,
łatwą diagnostykę,
prostą wymianę,
ogromną liczbę warsztatów potrafiących ją naprawić.

Co równie ważne, klasyczny napęd jest modułowy.

Zużyła się kaseta? Wymieniamy kasetę.

Uszkodziliśmy przerzutkę? Wymieniamy przerzutkę.

Awaria jednego elementu nie musi oznaczać ingerencji w silnik.

Przerzutka nie stała się popularna wyłącznie dlatego, że producenci nie wymyślili niczego bardziej zaawansowanego. Jest popularna również dlatego, że pozostaje zadziwiająco prostym i skutecznym sposobem uzyskania szerokiego zakresu przełożeń.

Jeśli wybierasz klasyczny układ, osobno wyjaśniam, jaką przerzutkę wybrać do roweru elektrycznego.

Co musi się wydarzyć, żeby klasyczne tylne przerzutki zaczęły tracić rynek?

Aby napędy ze skrzynią przy silniku zaczęły wypierać klasyczne przerzutki na większą skalę, muszą pokonać kilka barier.

1. Cena musi spaść

Nowe napędy muszą trafić nie tylko do drogich modeli, lecz również do popularnej średniej półki.

Owuru pokazuje, że jest to możliwe, ale jeden seryjny model nie oznacza jeszcze zmiany całego rynku.

2. Masa musi być akceptowalna

W miejskim e-bike’u albo cargo kilkaset gramów może mieć niewielkie znaczenie.

W lekkim e-MTB czy e-gravelu może być zupełnie inaczej.

3. Serwis musi być łatwo dostępny

Mało kto będzie chciał transportować rower setki kilometrów, bo najbliższy warsztat nie ma możliwości zdiagnozowania napędu.

4. Części muszą być dostępne przez wiele lat

Jest to szczególnie istotne w rowerach kosztujących kilkanaście lub kilkadziesiąt tysięcy złotych.

5. Automat musi rzeczywiście poprawiać jazdę

Nowa technologia nie wygra tylko dlatego, że jest bardziej zaawansowana.

Użytkownik musi po jeździe uznać:

„tak jest mi po prostu wygodniej”.

I właśnie tutaj widzę największą szansę nowych napędów.

Czy więc klasyczne tylne przerzutki znikną z rowerów elektrycznych?

Nie ma dziś podstaw, żeby przewidywać całkowity koniec klasycznej przerzutki.

Coraz wyraźniej widać jednak, że nie musi już być domyślnym wyborem w każdym e-bike’u.

Na rynku mogą rozwijać się równolegle dwa podejścia.

Pierwsze pozostanie lekkie, stosunkowo tanie, łatwe do naprawy i oparte na ogromnym rynku standardowych części.

Drugie będzie coraz bardziej zintegrowane. Silnik, skrzynia, czujniki i elektronika będą działały razem, a rowerzysta coraz rzadziej będzie musiał interesować się tym, na którym biegu jedzie.

E-bike ma tutaj przewagę nad zwykłym rowerem. Akumulator, silnik, czujniki i sterownik już są na pokładzie. Coraz częściej mogą więc odpowiadać nie tylko za wspomaganie, ale również za wybór przełożenia.

Klasyczna tylna przerzutka prawdopodobnie jeszcze długo pozostanie z nami. Najważniejsza zmiana polega jednak na czymś innym: mechanizm zmiany przełożenia nie musi już być osobnym podzespołem przy tylnym kole. Może zostać zintegrowany z silnikiem centralnym i sterowany wspólnie z całym napędem. To właśnie ta integracja, a nie samo zniknięcie klasycznej tylnej przerzutki, jest dziś najbardziej interesującym kierunkiem rozwoju.

Najczęściej zadawane pytania

Czy istnieją rowery elektryczne bez tylnej przerzutki?

Tak. Rower elektryczny może korzystać na przykład z przekładni planetarnej w tylnej piaście, więc brak klasycznej tylnej przerzutki nie jest nowością. Nowszym kierunkiem są napędy, w których mechanizm zmiany przełożenia trafia do jednostki centralnej razem z silnikiem, jak Pinion MGU czy Owuru.

Czy Pinion MGU ma normalne biegi?

Tak. Pinion MGU ma mechaniczną przekładnię z 9 lub 12 konkretnymi przełożeniami. Nie jest to przekładnia bezstopniowa.

Czy rower bez tylnej przerzutki nadal potrzebuje łańcucha?

Nie. Napęd trzeba oczywiście przenieść z jednostki centralnej na tylne koło, ale nie musi służyć do tego łańcuch. W zależności od konstrukcji może to być pojedynczy łańcuch albo pasek zębaty.

Czym MGU różni się od CVT?

Pinion MGU ma określoną liczbę mechanicznych biegów. CVT zmienia przełożenie płynnie, bez klasycznych stopni. Przykładem CVT stosowanego w seryjnym e-bike’u jest Owuru w Decathlonie LD920 E.

Czy można zmieniać biegi na postoju?

Zależy od napędu. Pinion pozwala zmieniać przełożenia elektronicznie bez tradycyjnego przesuwania łańcucha po kasecie, a Valeo deklaruje możliwość zmiany biegu również na postoju.

Czy klasyczne tylne przerzutki znikną z e-bike’ów?

Nie ma obecnie podstaw, żeby to przesądzać. Tylna przerzutka od dawna nie jest jedynym sposobem zmiany przełożeń, ale nowe konstrukcje pokazują, że sama przekładnia może zostać zintegrowana bezpośrednio z silnikiem centralnym. Bardziej prawdopodobne jest stopniowe zwiększanie udziału innych rodzajów przekładni w wybranych segmentach niż nagłe zniknięcie klasycznych napędów.

Źródła i materiały referencyjne

Liczba wyświetleń: 34