Czy rowery elektryczne zdominują rynek? Co mówią dane z Europy

Reklama

Czy większość rowerów naprawdę będzie kiedyś elektryczna?

Nie da się dziś rzetelnie stwierdzić, że większość wszystkich rowerów na świecie na pewno będzie elektryczna. Poszczególne rynki mocno różnią się zamożnością użytkowników, infrastrukturą, kulturą rowerową i sposobem korzystania z jednośladów.

Widać jednak coś znacznie bardziej konkretnego: rower elektryczny przestał być niszą i na części dojrzałych rynków stał się równie ważnym albo ważniejszym segmentem niż rower bez wspomagania. To nie prognoza na odległą przyszłość, lecz sytuacja widoczna już w danych sprzedażowych.

Największy potencjał elektrycznego wspomagania pojawia się tam, gdzie usuwa ono konkretną przeszkodę: ułatwia codzienny dojazd, zwiększa praktyczny zasięg roweru, pomaga na podjazdach albo pozwala wygodniej przewozić dodatkowy ładunek. Jeśli takie wsparcie nie jest potrzebne, klasyczny rower nadal może być rozsądniejszym wyborem.

Niemcy i Holandia pokazują, jak daleko zaszedł rynek e-bike’ów

Skalę zmian najlepiej pokazują dane sprzedażowe z krajów, w których e-bike’i rozwijają się od wielu lat.

Według niemieckiego stowarzyszenia branżowego ZIV w 2025 roku sprzedano w Niemczech łącznie około 3,8 mln rowerów, w tym około 2 mln e-bike’ów. Rowery elektryczne osiągnęły tym samym 52,7% udziału w rynku, a konstrukcje bez wspomagania odpowiadały za pozostałe 47,3%.

Bardzo wysoki udział e-bike’ów występuje również w Holandii. Według danych BOVAG i RAI Vereniging w 2025 roku sprzedano tam 391 318 rowerów elektrycznych. Stanowiły one 49% wszystkich nowych rowerów, a jednocześnie odpowiadały za 73% wartości całej sprzedaży rowerowej.

Dane z Niemiec i Holandii pokazują, że e-bike nie musi całkowicie wyprzeć zwykłego roweru, aby stać się jednym z najważniejszych segmentów rynku. Na dwóch dojrzałych rynkach osiągnął już około połowy sprzedaży nowych rowerów.

Nie znaczy to, że Polska czy każdy inny kraj powtórzą dokładnie ten sam scenariusz. Różnią się dochody, infrastruktura, ceny sprzętu i sposób korzystania z rowerów. Niemcy i Holandia pokazują jednak, jak duży może stać się udział elektrycznego wspomagania, gdy rynek jest odpowiednio rozwinięty.

Dlaczego e-bike dobrze sprawdza się w codziennym użytkowaniu?

Wspomaganie zwiększa praktyczny zasięg roweru

Największą przewagą roweru elektrycznego nie jest sama prędkość, lecz zmniejszenie wysiłku potrzebnego do przejechania tej samej trasy. Podjazd, silny wiatr, dodatkowy bagaż albo dłuższy dojazd nadal istnieją, ale mają mniejszy wpływ na decyzję, czy w ogóle wsiąść na rower.

W analizie IFEU wykorzystującej dane niemieckiego panelu mobilności z lat 2016–2019 średnia długość pojedynczej podróży wynosiła około 5,1 km dla e-bike’a i 3,4 km dla roweru bez wspomagania. To dane historyczne z jednego kraju, ale dobrze pokazują ważny mechanizm: wspomaganie może sprawić, że rower staje się użyteczny również na trasach, które bez silnika część osób uznałaby za zbyt długie.

Rower elektryczny nadal wymaga wysiłku

Rower ze wspomaganiem nie zamienia jazdy w bierne przemieszczanie się. Systematyczny przegląd opublikowany w 2026 roku objął 31 badań z udziałem 11 890 osób. W porównaniu ze zwykłym rowerem jazda na e-bike’u powodowała na ogół mniejsze obciążenie fizjologiczne, ale często nadal osiągała co najmniej umiarkowaną intensywność wysiłku.

Autorzy przeglądu wskazali również, że wspomaganie może zmniejszać bariery wejścia i sprzyjać aktywności wśród osób mniej aktywnych albo mających pewne ograniczenia fizyczne. Intensywność jazdy zależy przy tym od poziomu wspomagania, terenu, tempa i kondycji rowerzysty.

Starzenie się społeczeństwa zwiększa znaczenie łatwiejszej mobilności

Na początku 2025 roku osoby mające co najmniej 65 lat stanowiły 22% ludności Unii Europejskiej. W Polsce było to 21%. W ciągu dwudziestu lat udział tej grupy w Polsce wzrósł z 13% do 21%, czyli o 8 punktów procentowych.

Sama demografia nie przesądza o wzroście sprzedaży e-bike’ów. Zwiększa się jednak grupa ludzi, dla których możliwość regulowania wysiłku, łatwiejsze pokonywanie podjazdów i jazda na większe odległości mogą mieć praktyczne znaczenie.

Reklama

Jeżeli rower ma być wybierany dla starszej osoby, ważniejsze od samego wieku są ergonomia, masa, sposób działania wspomagania i pewność prowadzenia. Szerzej opisujemy to w poradniku o wyborze roweru elektrycznego dla seniora.

Technologia dojrzewa i pozwala budować coraz bardziej wyspecjalizowane e-bike’i

Jeszcze kilkanaście lat temu dodatkowy napęd często wyraźnie wpływał na wygląd całego roweru. Duża bateria montowana na zewnątrz ramy i masywny silnik sprawiały, że e-bike’a można było rozpoznać z daleka.

Dziś rynek jest znacznie bardziej zróżnicowany. Obok ciężkich rowerów trekkingowych z dużymi akumulatorami istnieją lekkie konstrukcje miejskie, szosowe, gravelowe i górskie. Silnik i bateria coraz częściej są projektowane jako część konkretnego typu roweru, a nie jako dodatek do uniwersalnej konstrukcji.

Postęp nie oznacza jednak, że każdy kolejny model będzie jednocześnie lżejszy, tańszy i będzie miał większy zasięg. Projektanci nadal muszą wybierać między cechami, których nie da się bez ograniczeń poprawiać równocześnie.

Dlatego wybór między e-bikiem a konstrukcją bez wspomagania powinien wynikać przede wszystkim ze sposobu użytkowania. Osobne porównanie znajdziesz w artykule rower elektryczny czy zwykły.

Czy rowery elektryczne będą coraz tańsze?

Rozwój technologii nie oznacza automatycznie, że ceny e-bike’ów będą z roku na rok spadały. Na koszt gotowego roweru wpływają nie tylko ceny baterii i elektroniki, lecz także wyposażenie, kursy walut, poziom zapasów, promocje oraz to, jakie modele najczęściej wybierają klienci.

Dobrym przykładem jest rok 2025. W Niemczech średnie ceny sprzedaży e-bike’ów lekko spadły, a ZIV wskazywał między innymi na presję rabatową i normalizację zapasów. Tymczasem w Holandii średnia cena sprzedanego e-bike’a wzrosła o 6% i osiągnęła 2872 euro.

Lepiej więc obserwować konkretne segmenty i promocje niż zakładać nieprzerwany spadek cen całego rynku. Aktualną sytuację szerzej analizujemy w tekście o cenach rowerów elektrycznych.

Bez dobrej infrastruktury sam rozwój technologii nie wystarczy

Dla osoby codziennie dojeżdżającej do pracy ważniejsza od kolejnych kilku niutonometrów momentu silnika może być bezpieczna droga rowerowa i miejsce, w którym można zostawić drogi rower bez obawy o kradzież. Rozwój rynku zależy więc nie tylko od producentów e-bike’ów.

W przyjętej w 2024 roku Europejskiej Deklaracji w sprawie Ruchu Rowerowego instytucje Unii Europejskiej wskazały między innymi potrzebę rozwoju bezpiecznych i spójnych sieci rowerowych, lepszego łączenia roweru z transportem publicznym, tworzenia bezpiecznych parkingów oraz wspierania dostępu do punktów ładowania e-bike’ów.

Deklaracja nie oznacza, że taka infrastruktura automatycznie powstanie w każdym mieście. Pokazuje jednak kierunek europejskiej polityki transportowej, w której rower – także elektryczny – ma być jednym z elementów codziennej mobilności.

W Polsce nie działa obecnie ogólnokrajowa dopłata z programu „Mój rower elektryczny”. NFOŚiGW zakończył prace nad projektem 17 września 2025 roku i zdecydował, że nabór wniosków nie zostanie uruchomiony. Ewentualne lokalne programy samorządowe trzeba sprawdzać osobno, ponieważ ich dostępność może się zmieniać.

Jak wygląda bilans środowiskowy e-bike’a?

Rower elektryczny nie jest bezemisyjny w całym cyklu życia. Trzeba wyprodukować ramę, silnik, elektronikę i baterię, a później wytworzyć energię potrzebną do ładowania. Brak spalin podczas jazdy nie oznacza więc zerowego wpływu na środowisko.

Mimo to porównania pełnego cyklu życia wypadają dla e-bike’a bardzo korzystnie, jeśli zastępuje on przejazd samochodem. W analizie IFEU, przy warunkach produkcji i miksie energetycznym przyjętych dla roku 2022, samochód spalinowy powodował około dziesięciokrotnie, a samochód elektryczny około siedmiokrotnie większe emisje gazów cieplarnianych na pasażerokilometr niż pedelec, czyli typowy rower ze wspomaganiem podczas pedałowania.

Reklama

Konkretne proporcje zależą między innymi od sposobu produkcji pojazdów, miksu energetycznego, przebiegu oraz liczby osób jadących samochodem. Wyniku 10:1 nie należy więc traktować jako uniwersalnej wartości dla każdego kraju i każdej podróży.

Największa korzyść pojawia się wtedy, gdy e-bike rzeczywiście zastępuje samochód. Jeśli zamiast tego zastępuje zwykły rower albo spacer, argument klimatyczny jest znacznie słabszy. Więcej o całym cyklu życia piszemy w artykule czy rower elektryczny jest ekologiczny.

Co może ograniczyć dalszy rozwój e-bike’ów?

Rosnący udział rowerów elektrycznych nie oznacza, że rynek będzie rozwijał się bez przeszkód. W codziennym użytkowaniu nadal pozostaje kilka ograniczeń, których kolejne generacje napędów nie usuwają automatycznie.

• Cena zakupu. E-bike o porównywalnej jakości wyposażenia zwykle kosztuje więcej niż rower bez wspomagania.
• Masa. Silnik, akumulator i elektronika zwiększają masę, co jest szczególnie odczuwalne przy noszeniu roweru po schodach albo montowaniu go na bagażniku samochodowym.
• Serwis. Mechaniczną część roweru można obsługiwać podobnie jak w zwykłym jednośladzie, ale diagnostyka napędu może wymagać serwisu znającego konkretny system.
• Kradzieże. Wysoka wartość wielu e-bike’ów zwiększa znaczenie bezpiecznego przechowywania i dobrego zabezpieczenia.
• Starzenie się baterii. Akumulator z czasem traci pojemność, a jego ewentualna wymiana może stanowić istotny koszt.
• Infrastruktura. Dla części potencjalnych użytkowników brak bezpiecznej trasy lub miejsca do pozostawienia roweru pozostaje większym problemem niż parametry samego napędu.

Wraz ze wzrostem liczby e-bike’ów zwiększa się też znaczenie prawidłowego zagospodarowania zużytych akumulatorów. Unijne rozporządzenie 2023/1542 wyodrębnia kategorię baterii do lekkich środków transportu – LMT – obejmującą między innymi baterie stosowane w e-bike’ach. Przepisy regulują m.in. odpowiedzialność producentów, odbiór zużytych baterii, selektywną zbiórkę i recykling.

Pozostałe ograniczenia codziennego użytkowania szerzej omawiamy w artykule o wadach roweru elektrycznego.

Gdzie klasyczny rower nadal ma wyraźną przewagę?

Elektryczne wspomaganie ma sens przede wszystkim wtedy, gdy użytkownik rzeczywiście go potrzebuje. Jeśli priorytetem jest możliwie niska masa, prostota konstrukcji, jazda sportowa albo niski koszt zakupu, dodatkowy napęd może okazać się zbędny.

Zwykły rower nie wymaga ładowania i ma mniej elementów charakterystycznych dla układu elektrycznego, które z czasem mogą wymagać diagnostyki lub wymiany. W podstawowych i średnich segmentach cenowych dobrze wyposażony klasyczny rower można też kupić za znacznie mniejszą kwotę niż porównywalnego e-bike’a.

Dlatego rozwój napędów elektrycznych nie oznacza końca tradycyjnego roweru. Obie konstrukcje odpowiadają częściowo na inne potrzeby.

Rynek staje się bardziej elektryczny, ale klasyczny rower nie znika

Niemcy i Holandia pokazują, że rowery elektryczne mogą osiągnąć około połowy sprzedaży nowych rowerów, a nawet tę granicę przekroczyć. To wystarczająco dużo, aby mówić o trwałej zmianie rynku, a nie krótkotrwałej modzie.

Nie wiemy, gdzie znajduje się granica tego wzrostu. W jednych zastosowaniach wspomaganie daje bardzo dużą przewagę, w innych pozostaje dodatkiem, którego użytkownik po prostu nie potrzebuje.

Jeśli interesuje Cię nie sam rynek, lecz to, jak mogą zmienić się napędy, baterie i konstrukcje rowerów, zobacz osobny artykuł o rowerach elektrycznych za 20 lat.

Źródła i materiały referencyjne

• ZIV – dane niemieckiego rynku rowerowego za 2025 rok.
• BOVAG / RAI Vereniging – dane o sprzedaży rowerów w Holandii za 2025 rok.
• Xu Z. i wsp., „Potential Benefits of E-Bikes for Physical Activity: A Systematic Review”, 2026.
• Eurostat, „Demography of Europe – 2026 edition”.
• ifeu, „e-Bikes – Status quo, Potentiale und politische Handlungsoptionen”, 2023.
• European Declaration on Cycling, 2024.
• NFOŚiGW – zakończenie projektu programu „Mój rower elektryczny”.
• Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/1542 w sprawie baterii i zużytych baterii.