Historia rowerów elektrycznych – od pierwszych patentów do współczesnych e-bike’ów

Data ostatniej aktualizacji: 2026-09-16

Historia rowerów elektrycznych sięga końca XIX wieku. W 1895 roku Ogden Bolton Jr. otrzymał jeden z najwcześniejszych i najczęściej przywoływanych patentów na dwukołowy rower z napędem elektrycznym. Na masową popularność tej idei trzeba było jednak czekać ponad sto lat. W tym artykule prześledzisz drogę od pionierskich patentów, przez narodziny wspomagania pedałowania w Japonii, aż po baterie litowo-jonowe i współczesne systemy napędowe.

⚡ Kluczowe wnioski w 30 sekund

Jeden z najwcześniejszych patentów na dwukołowy rower elektryczny (US 552 271) otrzymał Ogden Bolton Jr. w 1895 roku – jego konstrukcja miała silnik prądu stałego w tylnej piaście, a patent podaje przykład zasilania 10 V i poboru prądu 100 A.
Przełomem lat 90. XX wieku był Yamaha PAS z 1993 roku – jeden z najważniejszych wczesnych seryjnych rowerów ze wspomaganiem pedałowania i model, który odniósł duży sukces komercyjny.
Upowszechnienie baterii litowo-jonowych na początku XXI wieku pozwoliło wyraźnie zmniejszyć masę akumulatorów przy zachowaniu użytecznej pojemności i usunęło jedną z największych barier rozwoju rowerów elektrycznych.
Wejście Boscha na rynek w sezonie 2011 pomogło spopularyzować w Europie kompletne, zintegrowane systemy z silnikiem centralnym, baterią, sterowaniem i wyświetlaczem.
Rowery elektryczne są dziś produkowane i sprzedawane na ogromną skalę – w Chinach w 2023 roku przedsiębiorstwa objęte statystyką wyprodukowały 42,28 mln elektrycznych rowerów, a CONEBI odnotowało w Europie sprzedaż 5,1 mln rowerów elektrycznych.

Spis treści:

Pierwsze patenty – jak zaczęła się historia rowerów elektrycznych

Korzenie rowerów elektrycznych sięgają czasów, gdy elektryczność sama w sobie była jeszcze nowinką technologiczną. Pod koniec XIX wieku, równolegle do prac nad pierwszymi samochodami, wynalazcy eksperymentowali z łączeniem napędu elektrycznego z konstrukcją rowerową. Ich projekty były prymitywne z dzisiejszej perspektywy, ale wyznaczyły kierunek rozwoju na ponad sto lat do przodu.

Zanim pojawiły się pierwsze patenty na dwukołowe rowery elektryczne, warto wspomnieć o Gustavie Trouvé. Francuski wynalazca w kwietniu 1881 roku przetestował na ulicach Paryża trójkołowiec wyposażony w akumulatory ołowiowo-kwasowe i silnik Siemensa. Nie był to rower dwukołowy, ale pokazał, że lekki pojazd drogowy może być napędzany energią elektryczną.

Kluczowe patenty z lat 1895–1899

Rok	Wynalazca	Kluczowe rozwiązanie	Patent US
1895	Ogden Bolton Jr.	Silnik DC w piaście tylnego koła, zasilanie 10 V, pobór prądu do 100 A (teoretycznie do 1 kW); brak pedałów i przekładni	552 271
1897	Hosea W. Libbey	Podwójny silnik w centralnej części ramy, z wałem i układem korbowo-cięgnowym napędzającym tylne koło – odległy koncepcyjny poprzednik centralnego umieszczenia napędu	596 272
1898	Mathew J. Steffens	Napęd pasowy – pas obejmujący obwód tylnego koła i koło pasowe, które było napędzane z silnika za pośrednictwem łańcucha	613 732
1899	John Schnepf	Napęd cierny – rolka napędowa dociskana do bieżnika tylnego koła	627 066

Szczególnie istotny jest patent Boltona z 1895 roku. Jego silnik miał sześć biegunów i komutator szczotkowy, a w opisie patentowym podano przykład pracy przy 10 V i poborze prądu 100 A. Odpowiada to elektrycznej mocy wejściowej rzędu 1 kW, ale dokument nie podaje mocy mechanicznej ani mocy ciągłej silnika. Nie należy więc porównywać tej wartości wprost z limitem 250 W stosowanym dziś przy europejskich rowerach ze wspomaganiem. Konstrukcja Boltona nie miała też pedałów, dlatego z dzisiejszej perspektywy bliżej jej do elektrycznego jednośladu niż do współczesnego pedeleca.

Patent Libbeya z 1897 roku jest z kolei zaskakująco wizjonerski. Umieszczał podwójny silnik w centralnej części konstrukcji, zamiast w kole. Nie był to napęd centralny w dzisiejszym rozumieniu: patent nie opisuje typowego układu korby, łańcucha i kasety, a rysunki nie pokazują pedałów. Mimo to sam pomysł umieszczenia napędu w centralnej części ramy można uznać za odległy, koncepcyjny poprzednik dzisiejszego mid-drive.

Wszystkie cztery patenty z lat 1895–1899 rozwiązywały ten sam problem inaczej: jak przenieść napęd elektryczny na koło roweru. Silnik w piaście, centralnie umieszczony układ napędowy, napęd pasowy i cierny – te same podstawowe idee konstrukcyjne rozwijano później w różnych formach.

Stracone dekady – dlaczego rower elektryczny czekał na swój moment

Po fali patentów z przełomu XIX i XX wieku rozwój rowerów elektrycznych wyraźnie zwolnił na kilka dekad. Jedną z głównych barier były ciężkie akumulatory ołowiowo-kwasowe o niewielkiej gęstości energii. Jednocześnie szybko rozwijał się przemysł motoryzacyjny, który skupiał dużą część kapitału, prac inżynieryjnych i zainteresowania klientów. Rower elektryczny pozostał więc rozwiązaniem niszowym zamiast stać się masową alternatywą transportową.

Pojedyncze próby w pierwszej połowie XX wieku

Mimo to historia rowerów elektrycznych nie zamarła zupełnie. W 1932 roku w Holandii powstawały rowery elektryczne wykorzystujące rozwiązania opatentowane przez Philipsa; zachowane fotografie pokazują m.in. egzemplarz wykonany w fabryce Simplex w Amsterdamie. Były to wciąż konstrukcje eksperymentalne i nie zapoczątkowały masowego rynku.

Ważnym krokiem był patent Jesse’ego D. Tuckera, zgłoszony w 1946 roku i przyznany jako US 2 514 460 w 1950 roku. Opisywał jednostkę napędową z przekładnią redukcyjną i sprzęgłem jednokierunkowym. Dzięki niemu koło mogło obracać się swobodnie, gdy silnik nie pracował – rozwiązanie, które później stało się typowe dla wielu systemów napędowych rowerów elektrycznych.

Lata 70. i 80. – powolna zmiana

W kolejnych dekadach podobne pomysły wracały sporadycznie. W 1969 roku G.A. Wood Jr. opatentował układ cierny z kilkoma małymi silnikami elektrycznymi i przekładniami (US 3 431 994). Z kolei w 1980 roku Panasonic, działający wówczas w grupie Matsushita i wykorzystujący markę National, zaprezentował w Japonii swój „Electric Cycle”. Był to jeden z wczesnych japońskich projektów elektrycznego roweru, choć konstrukcyjnie i funkcjonalnie daleki od dzisiejszego pedeleca.

Problemem nadal pozostawały baterie. Akumulatory ołowiowo-kwasowe miały niską gęstość energii, więc uzyskanie sensownego zasięgu oznaczało dużą masę całego pakietu. W latach 90. zaczęły pojawiać się lżejsze rozwiązania niklowo-kadmowe (NiCd) i niklowo-wodorkowe (NiMH), ale prawdziwy skok pod względem stosunku pojemności do masy przyniosły dopiero ogniwa litowo-jonowe.

💡 Perspektywa: Przez większość XX wieku jedną z głównych barier rozwoju rowerów elektrycznych pozostawało magazynowanie energii. Silniki elektryczne znano od dawna, ale dopiero lżejsze i pojemniejsze akumulatory pozwoliły zbudować rower, który był wygodny w codziennym użytkowaniu.

Lata 90. – narodziny pedeleca i pierwszy komercyjny sukces

Na przełomie lat 80. i 90. pojawiły się konstrukcje znacznie bliższe temu, co dziś nazywamy pedelecem: silnik nie zastępował pedałowania, lecz wspomagał wysiłek rowerzysty. Szczególnie ważne były dwa niezależne kierunki rozwoju – prace Michaela Kuttera w Szwajcarii oraz system PAS Yamahy w Japonii.

Michael Kutter – europejski pionier wspomagania pedałowania (1990–1995)

Szwajcarski inżynier Michael Kutter zbudował w 1990 roku jeden z pierwszych działających rowerów, w których wspomaganie było powiązane z pedałowaniem rowerzysty. Jego konstrukcja wygrała wówczas swoją kategorię w szwajcarskim wyścigu pojazdów elektrycznych Tour de Sol. Od 1992 roku na rynek trafiały prototypy związane z firmą Velocity, a w połowie dekady rozpoczęła się produkcja seryjna. Sam termin „pedelec” upowszechniła w 1999 roku Susanne Brüsch, używając go w swojej pracy dyplomowej jako skrótu od „pedal electric cycle”. Kutter pozostał pionierem niszowej wówczas kategorii, ale jego konstrukcja dobrze pokazuje zasadę, która później stała się charakterystyczna dla pedeleca: silnik pomaga podczas pedałowania, zamiast całkowicie zastępować pracę rowerzysty.

Yamaha PAS – przełomowy sukces seryjnego wspomagania (1993)

Niezależnie od prac Kuttera, inżynierowie Yamahy rozwijali koncepcję elektrycznego wspomagania pedałowania pod koniec lat 80. W 1989 roku ukończono pierwszy prototyp, a w listopadzie 1993 roku ruszyła limitowana sprzedaż modelu PAS (Power Assist System) w trzech japońskich prefekturach: Kanagawa, Shizuoka i Hyogo. Sprzedaż ogólnokrajowa rozpoczęła się w kwietniu 1994 roku.

📊 Yamaha PAS – kluczowe fakty

System napędowy: silnik wspomagający pedałowanie z czujnikiem siły nacisku na pedały – silnik dostosowywał moc do wysiłku rowerzysty.
Klasyfikacja prawna: po rozmowach z japońskimi władzami system PAS został zakwalifikowany jako rower ze wspomaganiem, a nie jako pojazd silnikowy podlegający typowym wymaganiom dla motorowerów.
Skala produkcji: plan produkcji zwiększono z 10 000 do 30 000 egzemplarzy już w roku fiskalnym 1994; do października 1997 roku wyprodukowano łącznie 250 000 jednostek napędowych.
Bateria: początkowo ołowiowo-kwasowa; od 1995 roku NiCd (niklowo-kadmowa), lżejsza i bardziej odporna na wahania temperatury.

W połowie lat 90. segment zaczął szybko rosnąć. Panasonic wprowadził własny rower ze wspomaganiem w 1996 roku, a podobne konstrukcje pojawiały się u kolejnych producentów. PAS pokazał przede wszystkim, że automatycznie dozowane wspomaganie powiązane z pedałowaniem może działać nie tylko w prototypie, lecz także w produkcie przeznaczonym do codziennej sprzedaży.

Czujniki momentu obrotowego – bardziej naturalne sterowanie wspomaganiem

Jedną z kluczowych innowacji lat 90. był czujnik momentu obrotowego. W systemie Yamaha PAS czujnik wykrywał siłę nacisku na pedały, a sterownik dobierał do niej poziom wsparcia silnika. Dzięki temu wspomaganie mogło reagować na wysiłek rowerzysty płynniej niż w prostych układach działających wyłącznie na zasadzie włącz/wyłącz. W kolejnych latach rozwiązania mierzące siłę i moment obrotowy były dalej rozwijane przez producentów systemów wspomagania.

Po 2000 roku – bateria litowo-jonowa zmienia zasady gry

Na początku XXI wieku wyraźnie osłabła jedna z najważniejszych technicznych barier rozwoju rowerów elektrycznych: duża masa akumulatora. Panasonic podaje, że już w 2002 roku wprowadził w Japonii rower ze wspomaganiem z baterią litowo-jonową. W kolejnych latach technologia Li-ion szybko zdobywała rynek, choć tempo zmian różniło się między producentami i krajami. Jej przewagą była przede wszystkim znacznie większa gęstość energii niż w akumulatorach ołowiowych, co pozwalało uzyskać podobną pojemność przy dużo mniejszej masie.

Porównanie technologii akumulatorów – co zmieniła bateria litowo-jonowa

Poniższe wartości dotyczą orientacyjnej energii właściwej samych technologii ogniw. Nie należy przeliczać ich wprost na masę gotowego pakietu rowerowego, ponieważ bateria zawiera także obudowę, BMS, złącza i elementy zabezpieczające, a wynik zależy od konkretnej chemii ogniw.

Parametr	Ołowiowo-kwasowa (SLA)	Niklowo-kadmowa (NiCd)	Litowo-jonowa (Li-ion)
Orientacyjna energia właściwa	30–50 Wh/kg	45–80 Wh/kg	około 100–250 Wh/kg, zależnie od chemii
Efekt pamięci	Brak klasycznego efektu pamięci	Wyraźny przy określonych warunkach eksploatacji	Brak klasycznego efektu pamięci
Rola w historii rowerów elektrycznych	Dominująca w wielu wczesnych konstrukcjach	Ważny etap przejściowy w latach 90.	Standard w nowoczesnych rowerach elektrycznych

Różnica w gęstości energii między starszymi akumulatorami a współczesnymi bateriami litowo-jonowymi jest bardzo duża. W praktyce umożliwiła projektowanie lżejszych pakietów o użytecznej pojemności, a tym samym rowerów łatwiejszych w prowadzeniu i przenoszeniu niż konstrukcje oparte na dużych akumulatorach ołowiowych.

Chiny – skala, która zmieniła globalny rynek

Równolegle do postępu technologicznego nastąpiła eksplozja rynku rowerów elektrycznych w Chinach. Od początku XXI wieku Chiny stały się największym rynkiem i producentem rowerów elektrycznych na świecie. Według danych chińskiego Ministerstwa Przemysłu i Technologii Informacyjnych w 2023 roku przedsiębiorstwa objęte statystyką wyprodukowały 42,28 mln rowerów elektrycznych, a liczba takich pojazdów użytkowanych w Chinach sięgała około 350 mln. Trzeba przy tym pamiętać, że chińska kategoria prawna i rynkowa roweru elektrycznego nie pokrywa się dokładnie z europejskim pojęciem EPAC.

W Chinach elektryczne jednoślady są przede wszystkim ważnym środkiem codziennego transportu, a nie tylko produktem rekreacyjnym. Przez lata tamtejszy rynek opierał się w dużej mierze na niedrogich konstrukcjach z silnikami piastowymi i akumulatorami ołowiowo-kwasowymi. Baterie litowo-jonowe zyskują udział, ale starsza technologia nadal jest szeroko stosowana; chińskie MIIT podawało, że w 2023 roku ponad 20% nowych rowerów elektrycznych produkowanych przez główne przedsiębiorstwa korzystało z baterii litowo-jonowych.

Europa – jak rower elektryczny podbił kontynent

W Europie masowy wzrost rynku przyszedł później niż w Chinach. Sprzyjały mu stabilniejsze ramy prawne dla rowerów ze wspomaganiem pedałowania, rozwinięta infrastruktura rowerowa w części krajów oraz szybki rozwój kompletnych systemów napędowych dostarczanych producentom rowerów.

Regulacje UE – definicja prawna pedeleca

Dyrektywa 2002/24/WE, a następnie Rozporządzenie (UE) nr 168/2013, które stosuje się od 1 stycznia 2016 roku, wyłączyły z unijnego systemu homologacji typu rowery ze wspomaganiem pedałowania o maksymalnej ciągłej mocy znamionowej do 250 W, w których wspomaganie jest stopniowo redukowane i odcinane przed osiągnięciem 25 km/h albo wcześniej, gdy rowerzysta przestaje pedałować. To nie jest jednak pełna definicja roweru w każdym państwie. W polskim Prawie o ruchu drogowym dochodzi m.in. wymóg zasilania pomocniczego napędu napięciem nie wyższym niż 48 V. Pierwsza norma EN 15194 dla EPAC pojawiła się w 2009 roku, natomiast aktualną europejską wersją jest EN 15194:2017+A1:2023; w Polsce wprowadzono ją jako PN-EN 15194+A1:2024-01.

Bosch eBike Systems – punkt zwrotny dla europejskiego rynku

Bosch eBike Systems powstał w 2009 roku jako wewnętrzny projekt koncernu. W 2010 roku firma pokazała swój system na targach Eurobike, a produkcja seryjna ruszyła w 2011 roku. Istotne było to, że Bosch od początku oferował producentom rowerów nie pojedynczy silnik, lecz kompletny zestaw: jednostkę centralną, baterię, elektronikę sterującą i wyświetlacz. Taki model dostaw ułatwiał markom rowerowym budowanie całych rodzin rowerów elektrycznych wokół jednego ekosystemu.

⚙️ Wybrane etapy rozwoju systemów Bosch eBike

2011: ruszyła seryjna produkcja pierwszego systemu Bosch eBike, opartego na silniku centralnym i baterii 288 Wh.
2013: Bosch rozbudował ofertę o linie Active i Performance, kierując systemy do różnych typów rowerów.
2015: pojawiła się Performance Line CX przeznaczona przede wszystkim do bardziej wymagającej jazdy i rowerów górskich.
2021: Bosch zaprezentował smart system z aplikacją eBike Flow i możliwością aktualizacji funkcji przez internet.
2025–2026: nowa Performance Line CX (BDU38) bazowo pracuje z momentem 85 Nm. Od 4 maja 2026 roku Performance Upgrade 2.0 pozwala w kompatybilnych Performance Line CX i CX-R podnieść ustawienie maksymalnego momentu do 120 Nm; granicę może ograniczyć producent roweru. W wybranych trybach i sytuacjach wsparcie może chwilowo sięgać 600% do prędkości 15 km/h.

W kolejnych latach rynek systemów napędowych szybko się zagęścił. Shimano rozwijało STEPS, a w segmencie pojawili się lub umacniali także m.in. Brose i Fazua. Jednocześnie coraz więcej dużych marek rowerowych włączało modele elektryczne do podstawowej oferty. Skalę tej zmiany dobrze pokazuje Holandia: w 2019 roku rowery elektryczne odpowiadały za około 42% sprzedaży nowych rowerów.

Rower elektryczny dziś – skala rynku po 130 latach rozwoju

Skala rynku najlepiej pokazuje, jak daleko rower elektryczny odszedł od niszowych eksperymentów sprzed wieku. Według chińskiego Ministerstwa Przemysłu i Technologii Informacyjnych w 2023 roku przedsiębiorstwa objęte statystyką wyprodukowały 42,28 mln elektrycznych rowerów, a liczba takich pojazdów użytkowanych w Chinach sięgała około 350 mln. Z kolei CONEBI podaje, że w 2023 roku w Europie sprzedano 5,1 mln rowerów elektrycznych. Tych wartości nie należy porównywać jeden do jednego, ponieważ chińska kategoria „electric bicycle” nie jest tożsama z europejską kategorią EPAC. Obie liczby pokazują jednak, że mówimy dziś o rynku masowym, a nie o technologicznej niszy.

Najczęstsze błędy i mity o historii rowerów elektrycznych

Najwięcej nieporozumień bierze się z mieszania trzech różnych rzeczy: pierwszych elektrycznych jednośladów, rowerów ze wspomaganiem pedałowania i dzisiejszej prawnej kategorii EPAC. Dlatego przy czytaniu historycznych dat warto zawsze sprawdzić, o jaki typ pojazdu chodzi.

Patent z XIX wieku nie oznacza jeszcze współczesnego pedeleca. Konstrukcja Boltona nie miała pedałów, a rozwiązanie Libbeya nie odpowiadało dzisiejszemu układowi mid-drive. To ważne etapy historii napędu elektrycznego w konstrukcji rowerowej, ale nie gotowe odpowiedniki dzisiejszych rowerów ze wspomaganiem.
Yamaha PAS nie była początkiem całej historii roweru elektrycznego. Jej znaczenie polegało na udanym połączeniu pedałowania, czujnika siły i automatycznie dozowanego wspomagania w produkcie seryjnym. Wcześniej istniały zarówno elektryczne prototypy, jak i prace Michaela Kuttera nad wspomaganiem zależnym od pedałowania.
„Rower elektryczny” nie wszędzie oznacza to samo. Chińskie statystyki obejmują kategorię szerszą i regulowaną inaczej niż europejski EPAC. Dlatego danych o liczbie pojazdów w Chinach nie należy bezpośrednio zestawiać z europejską sprzedażą pedeleców.
Centralne umieszczenie silnika jest stare, ale współczesny mid-drive jest czymś innym. Patent Libbeya z 1897 roku pokazuje napęd umieszczony centralnie, lecz dzisiejsze silniki centralne współpracują z korbą i napędem roweru w sposób, którego tamta konstrukcja nie realizowała.

Podsumowanie – historia rowerów elektrycznych w pigułce

Historia rowerów elektrycznych nie jest historią jednego wynalazku. Najpierw pojawiły się pomysły na sam elektryczny napęd jednośladu, później systemy łączące pracę silnika z pedałowaniem, a dopiero rozwój lekkich akumulatorów i zintegrowanej elektroniki pozwolił zbudować rynek, który znamy dziś.

Największa zmiana polega więc nie na tym, że współczesny rower elektryczny ma silnik – ten pomysł ma ponad sto lat – lecz na tym, jak precyzyjnie silnik, bateria, czujniki i sterownik współpracują z rowerzystą. To właśnie ta integracja zamieniła dawny eksperyment techniczny w powszechny środek transportu i rekreacji.

Najczęściej zadawane pytania (FAQ)

Kiedy powstał pierwszy rower elektryczny?

Jeden z najwcześniejszych i najczęściej przywoływanych patentów na dwukołowy rower z napędem elektrycznym (US 552 271) przyznano Ogdenowi Boltonowi Jr. 31 grudnia 1895 roku. Konstrukcja wykorzystywała silnik prądu stałego w piaście tylnego koła; patent podaje przykład pracy przy 10 V i 100 A.

Kto wynalazł pedelec – rower elektryczny ze wspomaganiem pedałowania?

Nie da się wskazać jednego wynalazcy współczesnego pedeleca. Michael Kutter zbudował w 1990 roku jeden z pierwszych dobrze udokumentowanych rowerów, w których wspomaganie było powiązane z pedałowaniem. Yamaha wprowadziła PAS do sprzedaży w Japonii w 1993 roku i skomercjalizowała tę ideę na dużą skalę. Sam termin „pedelec” upowszechniła Susanne Brüsch w 1999 roku.

Dlaczego rozwój rowerów elektrycznych trwał tak długo?

Jedną z głównych barier była technologia magazynowania energii. Wczesne akumulatory ołowiowo-kwasowe były ciężkie i miały niską gęstość energetyczną. Rozwój akumulatorów NiCd i NiMH, a następnie baterii litowo-jonowych na początku XXI wieku pozwolił zmniejszyć masę pakietu i zwiększyć jego użyteczną pojemność.

Jaki jest obecnie największy rynek rowerów elektrycznych na świecie?

Największym ośrodkiem produkcji i użytkowania elektrycznych jednośladów pozostają Chiny. Według danych chińskiego Ministerstwa Przemysłu i Technologii Informacyjnych w 2023 roku przedsiębiorstwa objęte statystyką wyprodukowały 42,28 mln takich pojazdów, a liczba użytkowanych rowerów elektrycznych sięgała około 350 mln. W Europie bardzo wysoki udział rowerów elektrycznych w sprzedaży notuje m.in. Holandia.

Kiedy firma Bosch weszła na rynek rowerów elektrycznych?

Dział Bosch eBike Systems został założony w 2009 roku. Pierwszy system napędowy (silnik centralny, bateria 288 Wh, wyświetlacz) zaprezentowano na targach Eurobike w 2010 roku, a sprzedaż rowerów z tym napędem rozpoczęła się w sezonie 2011. Bosch szybko stał się jednym z najważniejszych dostawców systemów napędowych do rowerów elektrycznych w Europie.

Kiedy UE wprowadziła przepisy definiujące pedelec?

Na poziomie unijnym ważnym punktem była Dyrektywa 2002/24/WE, a następnie Rozporządzenie (UE) nr 168/2013. Przepisy wyłączają z unijnej homologacji typu rowery ze wspomaganiem pedałowania o maksymalnej ciągłej mocy znamionowej 250 W, z odcięciem wspomagania przed 25 km/h i po zaprzestaniu pedałowania. Szczegółowa definicja roweru w ruchu drogowym wynika jednak także z prawa krajowego; w Polsce obejmuje m.in. limit napięcia zasilania 48 V.