Pasebike C29 Pro po 4500 km – trwałość, zużycie i koszty

Reklama

Co zmieniło się między 1500 a 4500 km?

Przy 1500 km rower nie wykazywał jeszcze istotnego zużycia. Pojawiało się sporadyczne skrzypienie w okolicy suportu lub korb, ale poza tym napęd, bateria, koła, hamulce i elektronika działały prawidłowo.

Kolejne 3000 km były znacznie ciekawsze, bo obejmowały również jesień i zimę. Jeździłem po pagórkowatych trasach Pojezierza Międzychodzko-Sierakowskiego, leśnych drogach Puszczy Noteckiej oraz przy temperaturach spadających do około –5°C. Regularnie woziłem również około 5–10 kg bagażu w sakwach.

Z roweru korzystały dwie osoby o różnej masie i nieco innym stylu jazdy, dlatego nie traktuję każdego wyniku zasięgu jako laboratoryjnego porównania jeden do jednego.

Silnik po 4500 km – najważniejsze, że nie zaczął sprawiać problemów

Silnik był od początku jedną z największych niewiadomych tego roweru. Pasebike opisuje mój wariant jako 1000 W, ale nie podaje marki jednostki napędowej.

Po 4500 km nie zauważyłem jednak oznak, które wskazywałyby na pogorszenie działania. Silnik nadal pracował cicho i płynnie. Nie pojawiły się nowe wibracje, nietypowe szumy ani zauważalne opóźnienia reakcji wspomagania.

Na podjazdach z sakwami również nie odczułem, żeby rower radził sobie gorzej niż wcześniej. Nie wykonywałem jednak pomiaru mocy na hamowni, dlatego nie napiszę, że silnik ma po 4500 km „identyczną moc”. Mogę stwierdzić, że w normalnej jeździe nie zauważyłem pogorszenia osiągów.

Podczas bardziej wymagających podjazdów nie zaobserwowałem też objawów przegrzewania ani ograniczania wspomagania.

Przez cały test nie korzystałem z manetki. Kwestię oznaczenia „1000 W” oraz statusu prawnego tej wersji opisuję szczegółowo w głównym teście Pasebike C29 Pro, dlatego nie powtarzam tutaj całej analizy.

Bateria po 4500 km – czy zasięg wyraźnie spadł?

To jedno z najważniejszych pytań w całym długoterminowym teście.

Przy 1500 km w letnich warunkach najczęściej obserwowałem około 100–130 km zasięgu w PAS 1. Przy przebiegu 4500 km typowy zakres wynosił około 100–120 km.

Na pierwszy rzut oka można byłoby uznać to za niewielką degradację baterii. Takiego wniosku jednak nie wyciągam.

Mogę natomiast powiedzieć, że po 4500 km nie odczułem pogorszenia baterii, które znacząco zmieniłoby sposób korzystania z roweru. W dobrych letnich warunkach nadal mogłem planować bardzo długie trasy.

Zasięg przy różnych poziomach wspomagania

Te zakresy są obserwacjami z normalnej eksploatacji, a nie wynikiem powtarzanego w identycznych warunkach testu laboratoryjnego.

Czas ładowania się nie poprawił

Jedna rzecz pozostała dokładnie tak samo irytująca jak przy 1500 km. Pełne ładowanie od niskiego poziomu naładowania nadal zajmowało mi około 11–12 godzin.

Producent deklaruje dla baterii 48 V 21 Ah około 7–8 godzin. W moim egzemplarzu i z ładowarką dostarczoną wraz z rowerem nie osiągałem tak krótkiego czasu.

Pasebike C29 Pro zimą – co wydarzyło się przy –5°C?

Przy 1500 km nie miałem jeszcze pełnego doświadczenia zimowego. Kolejny etap testu pozwolił sprawdzić rower również przy temperaturach poniżej zera.

Jeździłem przy temperaturach mniej więcej od –5°C do +5°C. Sam napęd elektryczny działał prawidłowo. Nie zauważyłem problemów z uruchamianiem wspomagania ani wyraźnej zmiany jego płynności.

Najbardziej odczuwalną różnicą był zasięg.

Reklama

W moich przejazdach oznaczało to wyraźnie mniejszy zasięg zimą. Po powrocie wyższych temperatur obserwowane dystanse ponownie wracały w okolice wartości letnich, dlatego nie traktowałem zimowego spadku jako trwałego pogorszenia baterii.

Hydrauliczny układ hamulcowy również działał normalnie, ale na oblodzonej nawierzchni ograniczeniem była oczywiście przede wszystkim przyczepność opon. Fabryczne CST nie są oponami przeznaczonymi do jazdy po lodzie.

Na suchym lub tylko wilgotnym asfalcie nie miałem z nimi większego problemu. Na lodzie zachowywałem natomiast bardzo duży margines bezpieczeństwa.

Więcej o wpływie temperatury na e-bike opisuję w poradniku rower elektryczny zimą – bateria, zasięg i eksploatacja.

Zużycie po 4500 km – co faktycznie wymaga już uwagi?

To dla mnie najważniejsza część tego raportu. Po pierwszych 400 km praktycznie nie było czego oceniać, a przy 1500 km większość elementów nadal wyglądała bardzo świeżo. Przy 4500 km pojawiły się już normalne ślady intensywnej eksploatacji.

Opony CST – czas na wymianę

Najbardziej widocznie zużyły się fabryczne opony CST 29 × 2.125. Szczególnie na tylnej oponie środkowa część bieżnika jest już wyraźnie spłaszczona.

W praktyce zacząłem odczuwać gorszą pewność prowadzenia na mokrej nawierzchni i luźniejszym podłożu. Dlatego po około 4500 km uznałem komplet za kwalifikujący się do wymiany.

Nie traktuję tego jako awarii. Opona jest elementem eksploatacyjnym, a jej trwałość bardzo mocno zależy od masy, ciśnienia, nawierzchni i sposobu jazdy.

Łańcuch – jeszcze poniżej 0,75%, ale już go obserwuję

Stan łańcucha kontrolowałem miernikiem. Przy 4500 km wskaźnik nie pokazywał jeszcze zużycia na poziomie 0,75%, ale wynik był już blisko tego punktu.

Nie czekam więc na sytuację, w której mocno zużyty łańcuch zacznie przyspieszać zużycie pozostałych elementów napędu. Kolejna kontrola będzie już dla mnie sygnałem do ewentualnej wymiany.

Przez cały okres użytkowania regularnie czyściłem i smarowałem łańcuch, zwykle co około 200–300 km lub wcześniej, jeśli wymagały tego warunki.

Jeśli chcesz sprawdzić napęd samodzielnie, opisałem to tutaj: jak sprawdzić zużycie łańcucha w rowerze elektrycznym.

Przerzutki – jedna regulacja

Napęd Shimano 3×7 wymagał jednej regulacji przerzutek przy przebiegu około 2000 km. Poza tym zmiana biegów działała prawidłowo i nie pojawił się problem wymagający wymiany części.

Hamulce hydrauliczne

Przy 4500 km hamulce nadal działały płynnie i przewidywalnie. Podczas oględzin klocki miały jeszcze widoczny zapas materiału, dlatego nie wymieniałem ich tylko ze względu na sam przebieg.

Nie próbuję przewidywać, ile dokładnie kilometrów jeszcze przejadą – zużycie klocków bardzo mocno zależy od warunków i stylu hamowania.

Tarcze nie miały zauważalnych przeze mnie odkształceń ani problemów wpływających na hamowanie.

Koła, rama i amortyzator

Koła: nie musiałem ich centrować, a podczas kontroli nie zauważyłem luzów, które wymagałyby interwencji.

Rama: podczas oględzin nie znalazłem pęknięć ani innych niepokojących zmian. Lakier ma normalne drobne ślady użytkowania, przede wszystkim po jeździe po leśnych trasach.

Amortyzator: nadal działa i nie zauważyłem luzów. Moja ocena jakości jego pracy się jednak nie zmieniła – to podstawowy widelec i jeden ze słabszych elementów roweru.

Reklama

Elektronika

Wyświetlacz, czujnik momentu i pozostałe elementy elektryczne nie sprawiały mi problemów. Nie miałem awarii wyświetlacza ani sytuacji, w której elektronika uniemożliwiłaby dalszą jazdę.

Co stało się ze skrzypieniem z raportu po 1500 km?

To ciekawy przypadek. Skrzypienie z okolicy suportu lub korb, które opisywałem przy 1500 km, później przestało się pojawiać.

Nie rozbierałem wtedy suportu i nie znalazłem jednoznacznej przyczyny, dlatego nie będę twierdził, że elementy „na pewno się dotarły”. Mogę jedynie powiedzieć, że odgłos zniknął i w dalszej części testu nie wrócił.

Ile kosztowała mnie eksploatacja przez 4500 km?

Przy tanim rowerze elektrycznym bardzo interesowało mnie, czy oszczędność przy zakupie nie wróci później w postaci częstych napraw.

W moim egzemplarzu tak się nie stało. Do przebiegu 4500 km nie poniosłem kosztu naprawy awaryjnej silnika, baterii ani elektroniki.

* Koszt energii jest szacunkiem z mojego wcześniejszego zestawienia, a nie uniwersalną ceną pełnego ładowania. Rzeczywisty koszt zależy od taryfy energii, stopnia rozładowania baterii i strat podczas ładowania.

Do tych kosztów trzeba teraz doliczyć normalne zużycie eksploatacyjne – przede wszystkim nowe opony, a prawdopodobnie niedługo również łańcuch.

Nie wliczam tutaj około 300 zł wydanych wcześniej na chwyty Ergon GP5 i przedłużkę kierownicy. Były to modyfikacje ergonomiczne wykonane pod moje preferencje, a nie naprawy wynikające z awarii.

Co po 4500 km uważam za największe zalety i słabości?

Czy po 4500 km nadal polecam Pasebike C29 Pro?

Tak, ale po takim przebiegu moja odpowiedź jest bardziej konkretna niż po pierwszych 400 km.

Nie polecam go dlatego, że w tabeli ma dużą baterię czy napis „1000 W”. Po 4500 km ważniejsze jest dla mnie to, że mój egzemplarz przejechał ten dystans bez awarii napędu, baterii lub elektroniki, która uniemożliwiłaby dalszą jazdę.

Pojawiło się przy tym normalne zużycie. Opony wymagają już wymiany, łańcuch zbliża się do tego momentu, a kilka elementów od początku pozostaje budżetowych – szczególnie przedni amortyzator.

Nie mam też podstaw, żeby na doświadczeniu z jednego egzemplarza obiecywać identyczną trwałość każdemu nabywcy. To mój długoterminowy test konkretnej sztuki.

Mimo tego wynik uważam za bardzo dobry. Szczególnie biorąc pod uwagę, że za swój egzemplarz zapłaciłem około 3900 zł.

Moja ocena po 4500 km

Najczęściej zadawane pytania

Czy Pasebike C29 Pro przejechał 4500 km bez awarii?

W moim egzemplarzu do przebiegu 4500 km nie wystąpiła awaria silnika, baterii ani elektroniki, która unieruchomiłaby rower lub przerwała trasę. Pojawiło się natomiast normalne zużycie elementów eksploatacyjnych – przede wszystkim opon i postępujące zużycie łańcucha.

Czy bateria Pasebike C29 Pro straciła pojemność po 4500 km?

Nie wykonywałem kontrolowanego pomiaru pojemności ani SOH baterii, dlatego nie podaję procentowej degradacji. W normalnej letniej jeździe w PAS 1 nadal uzyskiwałem około 100–120 km, więc nie zauważyłem pogorszenia, które znacząco zmieniałoby sposób korzystania z roweru.

Jakie części zużyły się po 4500 km?

Do wymiany kwalifikowały się przede wszystkim opony. Łańcuch był już blisko wskazania 0,75% na mierniku i wymagał dalszej kontroli. Pozostałe główne podzespoły w moim egzemplarzu nadal działały prawidłowo.

Jak Pasebike C29 Pro radził sobie zimą?

Napęd działał prawidłowo również przy temperaturach dochodzących do około –5°C. Największą różnicą był zasięg: w PAS 1 przy około –3 do –5°C uzyskiwałem około 70–85 km, podczas gdy latem było to około 100–120 km.

Ile kosztowała eksploatacja do 4500 km?

Moje dotychczasowe wydatki na energię, smar i jedną regulację przerzutek oszacowałem na około 155–190 zł. Nie obejmuje to opcjonalnych modyfikacji ergonomicznych ani części eksploatacyjnych, które właśnie dochodzą do momentu wymiany, takich jak opony.

Czy po 4500 km nadal kupiłbym Pasebike C29 Pro?

Po doświadczeniu z moim egzemplarzem – tak. Najbardziej przekonała mnie nie sama specyfikacja, ale brak poważnych awarii podczas 4500 km użytkowania. Trzeba jednak pamiętać, że jest to doświadczenie z jedną sztuką i nie stanowi gwarancji identycznej trwałości każdego egzemplarza.

Źródło danych producenta

• Pasebike C29 Pro – oficjalna strona producenta – dane dotyczące baterii, deklarowanego zasięgu i czasu ładowania.