Gdzie produkuje się najwięcej rowerów elektrycznych? Chiny, Europa i Polska

Reklama

Chiny – zdecydowanie największy producent rowerów elektrycznych

Wstępne dane branżowe opublikowane w lutym 2026 r. przez „Economic Daily” i udostępnione przez Xinhua wskazują, że w 2025 r. w Chinach wyprodukowano około 54,9 mln pojazdów klasyfikowanych jako rowery elektryczne – o około 29% więcej niż rok wcześniej.

Tej liczby nie należy jednak porównywać bezpośrednio z europejską produkcją EPAC-ów. Od 1 września 2025 r. chińska norma GB 17761-2024 nie wymaga, aby każdy pojazd z tej kategorii miał urządzenie do pedałowania. W UE typowy pedelec jest natomiast definiowany jako rower ze wspomaganiem uruchamianym podczas pedałowania, z mocą ciągłą do 250 W i odcięciem wspomagania przed 25 km/h.

Ogromna jest również skala użytkowania. We wrześniu 2025 r. China Bicycle Association informowało o około 380 mln użytkowanych w Chinach elektrycznych jednośladów. Źródło posługuje się szerszym określeniem „electric-powered two-wheelers”, więc tej liczby nie należy utożsamiać wyłącznie z europejskimi pedelecami. Pokazuje ona jednak, jak dużą rolę lekkie pojazdy elektryczne odgrywają w codziennym transporcie w Chinach.

Dlaczego Chiny mają tak dużą przewagę?

Najważniejsza jest skala całego przemysłu. W 2025 r. łączna produkcja chińskiej branży rowerowej osiągnęła około 110,8 mln sztuk. Taka skala oznacza rozbudowaną sieć dostawców ram, silników, sterowników, akumulatorów, elektroniki i pozostałych komponentów.

Do tego dochodzi silny popyt krajowy. W samym 2025 r. w ramach rządowego programu wymiany starych pojazdów na nowe zakupiono około 12,5 mln rowerów elektrycznych. Tak duży rynek wewnętrzny sprzyja produkcji na skalę trudną do osiągnięcia przez firmy działające wyłącznie na rynku europejskim.

Produkcja jest też silnie skoncentrowana regionalnie. W materiałach przywołanych przez Komisję Europejską w przeglądzie antydumpingowym wskazano, że prowincja Jiangsu odpowiada za około 20% chińskiej produkcji rowerów elektrycznych. Komisja wymienia również silne klastry przemysłowe w Tianjin i innych regionach, gdzie producenci gotowych pojazdów działają blisko dostawców podzespołów.

Czy „chiński rower elektryczny” oznacza tani rower?

Nie. Chiny produkują zarówno bardzo tanie konstrukcje, jak i zaawansowane e-bike’i oraz komponenty dla rozpoznawalnych marek. Powstają tam m.in. napędy Bafang, kompletne rowery przeznaczone na eksport oraz ogromna liczba ram, baterii, sterowników i innych części trafiających do rowerów sprzedawanych pod markami europejskimi.

Dlatego sam kraj produkcji niewiele mówi o jakości. Znacznie ważniejsze są konkretna specyfikacja, sposób kontroli jakości, pochodzenie baterii, dostępność części oraz sprawnie działający serwis na rynku europejskim.

Tajwan – mniejsza skala, ale wysoka wartość eksportu

Tajwan od dziesięcioleci jest jednym z najważniejszych centrów światowego przemysłu rowerowego. To na Tajwanie powstały m.in. Giant i Merida. Historia Giant dobrze pokazuje rozwój tamtejszej branży: firma zaczynała jako producent kontraktowy dla zagranicznych marek, a z czasem rozwinęła własne marki, zaplecze badawczo-rozwojowe i produkcję o wysokiej wartości dodanej.

W 2025 r. tajwańscy producenci wyeksportowali 335 750 e-bike’ów, o 7,7% mniej niż rok wcześniej. Wartość eksportu wyniosła 668,2 mln USD i spadła tylko o 0,6%. Średnia wartość eksportowa jednego e-bike’a wzrosła z 1 847 do 1 990 USD. Mimo spadku liczby wysłanych rowerów przeciętna wartość jednej sztuki wyraźnie więc wzrosła.

Chiny i Tajwan pełnią więc w globalnym łańcuchu dostaw inną rolę. Chiny dominują skalą, natomiast tajwańska branża opiera swoją pozycję m.in. na wieloletnim doświadczeniu OEM, zapleczu R&D i produktach o wysokiej wartości jednostkowej.

Europa – miliony e-bike’ów powstają już lokalnie

Europa nie zbliża się do chińskiej skali, ale ma rozbudowane własne zaplecze produkcyjne. Komisja Europejska podała, że produkcja e-bike’ów w Unii wzrosła z około 3,43 mln sztuk w 2020 r. do około 4,56 mln sztuk w 2023 r..

Reklama

Nowszy raport European Cycling Industries podaje, że w 2025 r. w Europie wyprodukowano łącznie 10,82 mln rowerów i EPAC-ów, ale publiczne podsumowanie nie rozdziela tej liczby na rowery tradycyjne i elektryczne. W dostępnych publicznie źródłach najnowszą precyzyjną wartością dla samych e-bike’ów w całej UE pozostaje więc około 4,56 mln sztuk z 2023 r.

Produkcja jest rozproszona pomiędzy wiele państw, a europejskie fabryki korzystają z globalnego łańcucha dostaw. Silniki, ogniwa, wyświetlacze, przerzutki czy ramy mogą pochodzić z innych krajów niż miejsce końcowego montażu. Dobrze widać to na przykładzie Niemiec i Polski.

Niemcy – 1,285 mln e-bike’ów wyprodukowanych w 2025 r.

Najświeższe dane ZIV pokazują, że w 2025 r. niemieckie fabryki wyprodukowały 1,285 mln rowerów elektrycznych. Było to o 3% mniej niż rok wcześniej, ale e-bike’i nadal stanowią podstawę niemieckiej produkcji rowerowej.

Niemcy są przy tym bardzo dużym rynkiem rowerów elektrycznych. W 2025 r. sprzedano tam około 2 mln e-bike’ów, a łączna liczba użytkowanych rowerów elektrycznych przekroczyła 17 mln sztuk.

Cła na e-bike’i z Chin – co zmieniła Unia Europejska?

W styczniu 2025 r. Komisja Europejska przedłużyła na kolejne pięć lat środki handlowe wobec importowanych z Chin rowerów elektrycznych. Cła antydumpingowe wynoszą – zależnie od producenta – od 10,3% do 70,1%, a cła wyrównawcze od 3,9% do 17,2%.

Nie należy jednak mechanicznie dodawać najwyższych stawek i traktować wyniku jako jednego uniwersalnego cła. Dokładna należność zależy m.in. od producenta oraz właściwego kodu dodatkowego TARIC, dlatego przy konkretnym imporcie trzeba sprawdzić obie obowiązujące regulacje.

Komisja Europejska oceniła w przeglądzie, że środki handlowe przywróciły bardziej wyrównane warunki konkurencji: liczba znanych producentów e-bike’ów w UE wzrosła z około 37 w 2020 r. do 67 w 2023 r., a produkcja z około 3,4 do 4,5 mln sztuk.

To jednak osobna kwestia od pochodzenia celnego produktu. Jeśli produkcja obejmuje kilka państw, w unijnych regułach znaczenie ma ostatnie istotne i ekonomicznie uzasadnione przetworzenie. Sam prosty montaż części, zaliczany do operacji minimalnych, nie nadaje automatycznie nowego pochodzenia. Jeśli rozważasz bezpośredni zakup za granicą, zobacz także poradnik o imporcie roweru elektrycznego z Chin.

Polska na europejskiej mapie produkcji e-bike’ów

Polska jest ważnym elementem europejskiego łańcucha produkcyjnego. Bike Europe w 2025 r. zaliczał Polskę do pięciu największych producentów rowerów w UE i wskazywał, że na początku lat 2020. krajowe fabryki wytwarzały około miliona rowerów rocznie.

W Polsce działają m.in. Kross i Romet, Ecobike wraz z zakładem OEM Mobility One, centrum produkcji baterii BMZ oraz nowsze fabryki, takie jak Polana Bikes. W zależności od zakładu odbywa się tu końcowy montaż, produkcja ram i lakierowanie, składanie baterii albo produkcja dla innych marek w modelu OEM.

Nie ma natomiast jednolitych, aktualnych danych dotyczących samych rowerów elektrycznych produkowanych w Polsce. Część statystyk obejmuje wszystkie rowery, inne pokazują moce produkcyjne albo wyniki pojedynczych fabryk. Dlatego rzetelniej jest mówić o Polsce jako o ważnym europejskim ośrodku produkcji i montażu niż przypisywać całemu krajowi niepewną liczbę e-bike’ów.

Jak porównać skalę produkcji na najważniejszych rynkach?

Prosty ranking byłby tu mylący. Jedne źródła podają produkcję, inne eksport, sprzedaż albo moce produkcyjne, a do tego chińska kategoria „electric bicycle” nie pokrywa się dokładnie z europejskim EPAC. Dlatego poniższe zestawienie pokazuje dla każdego rynku taki wskaźnik, który można wiarygodnie potwierdzić, i od razu wyjaśnia, co dokładnie oznacza.

Reklama

Skąd naprawdę pochodzi Twój rower elektryczny?

W przypadku współczesnego e-bike’a odpowiedź rzadko zamyka się w jednym kraju. Marka może pochodzić z Niemiec, Holandii lub Polski, rama z Tajwanu albo Chin, silnik z fabryki w Europie lub Azji, ogniwa baterii od producenta koreańskiego lub chińskiego, a cały rower może być składany w Polsce, Niemczech, Portugalii czy Czechach.

Dlatego warto rozróżniać cztery rzeczy: kraj pochodzenia marki, miejsce produkcji ramy, pochodzenie kluczowych podzespołów oraz miejsce końcowego montażu. Dopiero razem dają sensowny obraz łańcucha dostaw.

OEM i ODM – dlaczego marka nie musi mieć własnej fabryki?

W uproszczeniu: w modelu OEM fabryka produkuje rower według specyfikacji zamawiającej marki. Marka może określić geometrię, wyposażenie, wymagania jakościowe i sposób integracji napędu, a fizyczna produkcja odbywa się u zewnętrznego partnera. W modelu ODM producent dostarcza zwykle także większą część gotowego projektu. W praktyce granica między tymi modelami bywa płynna, dlatego ważniejszy od samej etykiety OEM lub ODM jest rzeczywisty podział odpowiedzialności między marką a fabryką.

To powszechna praktyka i sama w sobie nie jest wadą. Dwa rowery z tej samej fabryki mogą różnić się jakością, bo powstały według innych specyfikacji, z innych komponentów i przy innym poziomie kontroli. Dlatego w praktyce różnica między e-bike’em ekonomicznym i premium nie sprowadza się do kraju montażu.

Na co patrzeć zamiast na sam kraj produkcji?

1. System napędowy. Sprawdź producenta silnika, dostępność diagnostyki, części i serwisu. Sam kraj pochodzenia nie daje gwarancji obsługi po kilku latach.
2. Bateria. Liczy się nie tylko pojemność w Wh, ale też producent ogniw, jakość BMS, możliwość zakupu zamiennika i warunki gwarancji.
3. Dokumentacja zgodności. Pedelec wprowadzany na rynek UE musi spełniać właściwe wymagania prawa unijnego. Normy zharmonizowane, takie jak EN 15194:2017+A1:2023, są dobrowolnym sposobem wykazywania zgodności i nie zastępują pełnej dokumentacji producenta. Sama deklaracja „EN 15194” nie powinna więc być jedynym argumentem przy zakupie. Więcej o wymaganiach dla pedeleków znajdziesz w poradniku o przepisach dotyczących rowerów elektrycznych.
4. Serwis i części. W rowerze elektrycznym to szczególnie ważne, bo uszkodzony wyświetlacz, sterownik, bateria czy element systemu napędowego nie zawsze da się zastąpić uniwersalną częścią. Przy mniej znanych markach warto wcześniej sprawdzić, czy serwisy podejmują się napraw chińskich rowerów elektrycznych.
5. Producent, importer i obsługa posprzedażowa. Dobrze zorganizowane europejskie zaplecze serwisowe i jasno określona odpowiedzialność za produkt mogą mieć dla użytkownika większe znaczenie niż sama lokalizacja fabryki.

Jeśli patrzysz przede wszystkim na cenę, zobacz też poradnik czy warto kupić tani rower elektryczny oraz analizę ukrytych kosztów taniego e-bike’a z Chin.

Najczęstsze błędy przy ocenie pochodzenia e-bike’a

• „Chiński = słaby”. Chiny produkują zarówno najtańsze rowery no-name, jak i bardzo dobre napędy, ramy, baterie i kompletne konstrukcje.
• „Europejska marka = wszystkie części z Europy”. Wiele współczesnych rowerów korzysta z międzynarodowego łańcucha dostaw.
• „Montaż w UE = cały rower wyprodukowano w UE”. Montaż jest tylko jednym z etapów.
• „Kraj mówi więcej niż specyfikacja”. W praktyce konkretne komponenty, jakość wykonania i serwis mają większe znaczenie.
• „Najniższa cena to najlepsza okazja”. Przy e-bike’u brak części, dokumentacji i serwisu może szybko zniwelować oszczędność z zakupu.

Podsumowanie

Największa skala produkcji jest w Chinach. Chińskie statystyki obejmują jednak szerszą kategorię pojazdów niż europejski EPAC, dlatego samych liczb nie należy zestawiać bez zastrzeżeń. W Europie ważną rolę produkcyjną odgrywają m.in. Niemcy i Polska, a Tajwan pozostaje istotnym ośrodkiem produkcji kontraktowej i eksportu rowerów o wysokiej wartości jednostkowej.

Dla kupującego najważniejszy wniosek jest prosty: nie oceniaj roweru wyłącznie po kraju pochodzenia marki lub miejscu montażu. Sprawdź napęd, baterię, dokumentację, dostępność części i serwisu. Te elementy mówią o jakości i ryzyku zakupu znacznie więcej niż sama flaga na ramie.

Źródła i materiały referencyjne

Dane sprawdzone: 7 października 2026 r.

• Economic Daily (publ. Xinhua) – produkcja rowerów elektrycznych w Chinach w 2025 r.
• Xinhua / China Bicycle Association – liczba elektrycznych jednośladów w użytkowaniu w Chinach
• Xinhua / China Bicycle Association – produkcja branży rowerowej i program trade-in w Chinach w 2025 r.
• SAMR – chińska norma GB 17761-2024 dla rowerów elektrycznych
• MIIT – omówienie zmian w GB 17761-2024, w tym rezygnacji z obowiązkowych pedałów we wszystkich modelach
• EUR-Lex – rozporządzenie (UE) nr 168/2013 i definicja roweru ze wspomaganiem pedałowania do 250 W i 25 km/h
• ZIV – dane o produkcji i rynku e-bike’ów w Niemczech w 2025 r.
• Taipei Show Daily / Taiwan Bicycle Association – dane eksportowe e-bike’ów za 2025 r.
• Giant Group – historia tajwańskiej produkcji OEM i rozwoju zaplecza R&D
• European Cycling Industries – Bicycle Industry & Market Profile 2026, dane za 2025 r.
• Komisja Europejska – przedłużenie środków handlowych na rowery elektryczne z Chin
• EUR-Lex – rozporządzenie wykonawcze (UE) 2025/120 dotyczące ceł antydumpingowych
• EUR-Lex – rozporządzenie wykonawcze (UE) 2025/114 dotyczące ceł wyrównawczych
• Komisja Europejska – zasady ustalania niepreferencyjnego pochodzenia towarów
• Bike Europe – Polska jako europejskie centrum produkcji rowerów i e-bike’ów
• EUR-Lex – aktualne odniesienie do EN 15194:2017+A1:2023 w wykazie norm zharmonizowanych
• Komisja Europejska – dobrowolny charakter stosowania norm zharmonizowanych
• Komisja Europejska – normy dla dyrektywy maszynowej i przejście na rozporządzenie (UE) 2023/1230 od 20 stycznia 2027 r.