ROMET E-WAGANT 4.0 820WH to polski rower elektryczny trekkingowy z silnikiem Shimano EP8 (85 Nm) i baterią BMZ o pojemności 820 Wh. Model wszedł na rynek w 2024 roku, w sezonie 2025 i 2026 utrzymał się w ofercie producenta, a katalogowa cena to 11 999 zł. Sprawdzam, co realnie oferuje, gdzie wypada lepiej od konkurencji i kiedy zakup zeszłorocznego rocznika ma sens.
⚡ Kluczowe wnioski w 30 sekund
- Silnik Shimano EP8 (DU-EP801): 85 Nm momentu, 250 W mocy ciągłej, do 600 W peak, masa około 2,6–2,7 kg
- Bateria BMZ 820 Wh, demontowana od spodu ramy, deklarowany zasięg do 180 km — w praktyce 80–150 km zależnie od trybu
- Napęd Shimano Cues U6000 z kasetą 11–50T, technologia Linkglide projektowana pod wysoki moment obrotowy
- Masa całkowita 26,8 kg — typowa dla pełnowyposażonego trekkingowego e-bike’a tej klasy
- Cena katalogowa 11 999 zł; rocznik 2024 w 2025 r. zwykle pojawia się w niższych cenach promocyjnych
Dla kogo jest ten rower elektryczny
E-WAGANT 4.0 to klasyczny trekkingowy rower elektryczny w pełni wyposażony do długich tras: błotniki, bagażnik pod sakwy, kompletne oświetlenie, amortyzowana sztyca podsiodłowa. Pozycja jazdy jest wyprostowana, lekko sportowa — geometria służy długodystansowej turystyce, nie sportowej jeździe terenowej.
Model trafia do trzech głównych grup użytkowników. Pierwsza to osoby planujące wielodniowe wyprawy z sakwami, dla których pojemność baterii i trwałość napędu liczą się bardziej niż masa. Druga to dojeżdżający do pracy na dystansach 15–30 km, którzy chcą mieć rezerwę zasięgu na cały tydzień. Trzecia to rowerzyści szukający uniwersalnej maszyny do mieszanych nawierzchni — asfalt, drogi szutrowe, polne ścieżki.
💡 Informacja: Klasa trekkingowa nie zawsze jest najlepszym wyborem przy pierwszym e-bike’u — w wielu sytuacjach lepiej sprawdzi się model miejski lub MTB.
Dobór roweru elektrycznego do stylu jazdy opisałem w osobnym poradniku dla osób kupujących pierwszy raz.
Konstrukcja, rama i integracja baterii
Rama jest aluminiowa, w pełni zaprojektowana pod tę generację modelu, ze zintegrowaną baterią montowaną od spodu rury dolnej. Takie rozwiązanie ma dwie praktyczne konsekwencje: bateria zajmuje minimum miejsca w sylwetce roweru (rama wygląda jak klasyczny trekkingowy szkielet), a wymiana ogniw jest łatwiejsza niż przy bateriach zatopionych w środku rury.
Przewody są poprowadzone wewnątrz ramy, z wejściem przez zintegrowany mostek. To rozwiązanie chroni okablowanie przed mechanicznym obtarciem i wilgocią — w trekkingu, gdzie rower regularnie jeździ w deszczu, ma to mierzalne znaczenie dla trwałości złączy.
Źródło zdjęcia: Romet.pl
Brązowa kolorystyka nadaje rowerowi terenowego, lekko vintage’owego charakteru. To kwestia gustu — większość konkurencyjnych modeli w tej klasie utrzymana jest w czerni lub szarości. Funkcjonalnie nie ma znaczenia, estetycznie wyróżnia.
Silnik Shimano EP8 — co naprawdę oferuje
Silnik EP8 w wersji DU-EP801 generuje 85 Nm momentu obrotowego i 250 W mocy ciągłej (zgodnie z europejską normą dla rowerów elektrycznych klasy EPAC). Moc szczytowa w drugiej generacji EP8 sięga około 600 W przez krótkie chwile — np. przy ruszaniu pod górę. Masa silnika to około 2,6–2,7 kg, co plasuje go w czołówce silników mid-drive pełnej mocy — wartości te pochodzą z oficjalnej specyfikacji jednostki DU-EP801 opublikowanej przez Shimano.
85 Nm momentu | 250 W mocy ciągłej | 2,7 kg masy silnika |
Praktycznie znaczy to tyle: pod silny wiatr lub na strome podjazdy z obciążonymi sakwami silnik nie zawodzi. Charakterystyka pracy EP8 jest gładka — szczyt momentu pojawia się w stosunkowo szerokim zakresie kadencji, dzięki czemu nie trzeba „walczyć” z silnikiem o właściwy bieg. Dla porównania, w mieście, gdzie rzadko obciążasz układ do granic, w zupełności wystarczyłby silnik 40–60 Nm. Tutaj nadmiar rezerwy ma sens głównie w turystyce z bagażem.
Silnik centralny korzysta z przerzutek roweru — pod wzniesieniem dobierasz lżejszy bieg i jednostka pracuje w optymalnym zakresie obrotów. Silnik w piaście tego nie robi i przy stromych podjazdach traci sprawność, co bezpośrednio przekłada się na zużycie energii.
Charakter pracy silnika centralnego w porównaniu z silnikiem w piaście determinuje znacznie więcej niż wyłącznie sprawność energetyczną — wpływa na zużycie napędu, koszt naprawy i osiągi pod górę. Porównanie silnika centralnego i piasty omawiam w osobnym opracowaniu.
Bateria 820 Wh — zasięg w teorii i w praktyce
Bateria pochodzi od BMZ — niemieckiego producenta ogniw, którego pakiety trafiają m.in. do Bosch eBike. Pojemność 820 Wh to wartość, która nawet w sezonie 2025/2026 plasuje się w górnej części rynku rowerów elektrycznych w klasie trekkingowej.
Praktyczny zasięg
Producent deklaruje do 180 km na jednym ładowaniu. To wartość osiągalna wyłącznie w trybie Eco, na płaskim terenie, przy umiarkowanej prędkości i lekkim obciążeniu. Realnie, w mieszanym terenie z umiarkowanym wspomaganiem, można liczyć na 80–150 km. W trybie Boost, na pagórkach z sakwami, zasięg spada do 60–70 km.
Bateria demontuje się od spodu, co ma kluczowe znaczenie dla mieszkańców bloków — można ją wyjąć i wnieść do mieszkania na ładowanie, bez transportowania całego roweru. Standardowa ładowarka napełnia ogniwa do pełna w ciągu 6–7 godzin, a do poziomu 80% wystarczą 4–5 godzin.
Tryb Eco / Trail (wspomaganie umiarkowane)Najczęściej używany w trekkingu. Zasięg 80–150 km zależnie od terenu, masy rowerzysty i wiatru. Optymalny kompromis pomiędzy dystansem a komfortem jazdy. |
Tryb Boost (wspomaganie maksymalne)Pełne 85 Nm przez większą część czasu. Zasięg spada do 60–70 km, ale na stromych podjazdach z obciążeniem to tryb, który robi różnicę. Nie nadaje się do całodniowych wypraw. |
Większość przyczyn skróconej trwałości ogniw bierze się z błędnych nawyków ładowania, nie z jakości baterii — temat prawidłowego ładowania baterii w rowerze elektrycznym rozwijam w osobnym poradniku dla osób planujących długie trasy bez dostępu do infrastruktury.
Napęd Shimano Cues i hamulce
Napęd opiera się na grupie Shimano Cues U6000 z kasetą 11–50T i jedenastoma przełożeniami. Zakres jest bardzo szeroki — pozwala spokojnie podjeżdżać pod strome wzniesienia w najlżejszym biegu i utrzymywać tempo na płaskim w najcięższym.
Kluczowy detal techniczny: Cues korzysta z technologii Linkglide, projektowanej specjalnie pod wysokie momenty obrotowe silników elektrycznych. Shimano deklaruje, że kasety Linkglide wytrzymują nawet trzy razy dłużej od standardowych Hyperglide przy intensywnej eksploatacji pod obciążeniem. W praktyce to dłuższe interwały serwisowe i mniejsza częstotliwość wymiany łańcucha — istotne w trekkingu, gdzie roczny przebieg potrafi przekroczyć 5000 km.
| Element | Specyfikacja |
|---|
| Kaseta | Shimano Cues CS-LG400, 11–50T, 11 przełożeń, Linkglide |
| Mechanizm korbowy | Shimano SM-CRE80-B, 38T, 170 mm |
| Hamulce | Shimano BL-MT401, hydrauliczne tarczowe |
| Tarcze hamulcowe | Shimano SM-RT30, 180 mm przód i tył |
Hamulce hydrauliczne Shimano MT401 z tarczami 180 mm to standard w tej klasie cenowej. Siła hamowania jest wystarczająca dla obciążonego roweru zjeżdżającego ze wzniesienia — w trekkingu, gdzie masa zestawu z sakwami i wodą może przekroczyć 130 kg, mniejsze tarcze 160 mm bywają już graniczne.
Trwałość tej generacji napędu wynika z technologii Linkglide — grupa Shimano Cues U6000 doczekała się osobnej analizy ze względu na nietypowo długie interwały serwisowe w segmencie e-bike.
Amortyzacja, koła i opony
Z przodu pracuje widelec powietrzny SR Suntour NX1-32-BOOST-AIR-LO z 80 mm skoku, regulacją ciśnienia i blokadą (Lock-Out). Skok 80 mm to wartość trekkingowa — wystarcza do absorpcji drobnych nierówności, krawężników, kostki brukowej i polnych dróg, ale nie zaprojektowano go do agresywnej jazdy terenowej. Blokada przydaje się na asfalcie, gdzie aktywne zawieszenie tylko zjada energię z pedałowania.
Z tyłu nie ma amortyzacji — to typowe rozwiązanie dla trekkingowych e-bike’ów. Zastępczo, komfort tylnej osi poprawia amortyzowana sztyca podsiodłowa o średnicy 30,9 mm i długości 300 mm.
💡 Informacja: Amortyzowana sztyca przy hardtailu trekkingowym ma sens głównie wtedy, gdy regularnie jeździsz po szutrach i polnych drogach. Na czystym asfalcie jej wkład w komfort jest niewielki, choć nadal odczuwalny przy najechaniu na krawędź dziury. Temat doboru wkładu i hydraulicznych alternatyw rozwijam w analizie
sztycy amortyzowanej w rowerze elektrycznym.
Koła 28-calowe oparte są na obręczach WTB ST i25 mm i piastach Shimano (HB-MT400-B z przodu, FH-MT400-B z tyłu). Opony to Michelin Protek w rozmiarze 700×47C — uniwersalna mieszanka do trekkingu, z wzmocnionym płaszczem chroniącym przed przebiciami od kolców i ostrych kamieni. Przy obciążonym rowerze trekkingowym to ważniejsze niż minimalny opór toczenia.
Komfort, ergonomia, pozycja jazdy
Pozycja jazdy jest wyprostowana, lekko sportowa — w odróżnieniu od typowych miejskich e-bike’ów z całkowicie wyprostowaną sylwetką, tu masz nieco bardziej pochyloną postawę. Daje to lepszą kontrolę przy wyższych prędkościach (np. zjazdy ze wzniesień), kosztem ledwie zauważalnego dyskomfortu dla nadgarstków po wielogodzinnej jeździe.
Regulowany mostek RMT Components (85 mm w rozmiarze M, 105 mm w L) i kierownica 640/660 mm pozwalają dopasować geometrię stanowiska do indywidualnych preferencji. Siodło Selle Royal ON jest anatomicznie ukształtowane — nie sportowe, ale też nie nadmiernie miękkie (zbyt miękkie siodła przy dłuższych dystansach paradoksalnie obciążają miednicę bardziej niż średnio twarde).
Specyfikacja techniczna ROMET E-WAGANT 4.0 820WH
| Parametr | Specyfikacja |
|---|
| Silnik | Shimano EP8 (DU-EP801), centralny, 250 W, 85 Nm |
| Bateria | BMZ, 820 Wh, demontowana od spodu ramy |
| Hamulce | Shimano BL-MT401 hydrauliczne, tarcze SM-RT30 180/180 mm |
| Napęd | Shimano Cues 1×11, kaseta CS-LG400 11–50T |
| Mechanizm korbowy | Shimano SM-CRE80-B 38T, 170 mm |
| Widelec | SR Suntour NX1-32-BOOST-AIR-LO, skok 80 mm, tapered |
| Sztyca | Amortyzowana aluminiowa, 30,9 mm × 300 mm |
| Koła | 28″, obręcze WTB ST i25 mm, piasty Shimano HB/FH-MT400-B |
| Opony | Michelin Protek 700×47C |
| Siodło | Selle Royal ON |
| Kierownica i mostek | RMT Components, M 640 mm / L 660 mm, mostek regulowany 85/105 mm |
| Rama | Aluminiowa, ze zintegrowaną baterią, ukryte przewody |
| Kolor | Brązowy |
| Masa całkowita | ok. 26,8 kg |
| Cena katalogowa | 11 999 zł |
Praktyczne aspekty użytkowania
Masa 26,8 kg to wartość typowa dla pełnowyposażonego trekkingowego e-bike’a z silnikiem mid-drive i dużą baterią. W codziennym użytkowaniu nie przeszkadza — silnik kompensuje masę przy każdym ruszeniu. Problem pojawia się przy transporcie: wnoszenie roweru po schodach na drugie piętro lub załadunek na bagażnik dachowy bywa wyzwaniem dla jednej osoby.
⚠️ Uwaga: Przed zakupem warto sprawdzić, jak masa roweru wpłynie na codzienne przechowywanie. Jeśli mieszkasz powyżej parteru bez windy, rozważ rozwiązania typu winda balkonowa albo przechowywanie roweru w garażu. Załadunek na bagażnik samochodowy wymaga z kolei mocniejszego nośnika przeznaczonego do e-bike’ów.
W kontekście przepisów drogowych warto przypomnieć, że wspomaganie odcina się przy 25 km/h, a maksymalna moc ciągła silnika to 250 W. To wartości graniczne klasy EPAC (rower elektryczny ze wspomaganiem pedałowania) wynikające z Rozporządzenia UE 168/2013 dotyczącego pojazdów dwukołowych — model E-WAGANT 4.0 w fabrycznej konfiguracji mieści się w tej klasie i można nim jeździć tak samo jak rowerem klasycznym, bez prawa jazdy, rejestracji ani ubezpieczenia.
Powyżej 25 km/h silnik się wyłącza, a rower jedzie wyłącznie siłą mięśni. Z masą 26,8 kg i oporami silnika oznacza to, że osiąganie 30 km/h o własnych nogach jest możliwe tylko na zjazdach lub przy bardzo dobrej kondycji.
Jak wypada na tle konkurencji
W przedziale 10–13 tysięcy złotych konkurencja jest bezpośrednia: Kross Trans Hybrid 7.0, Cube Touring Hybrid Pro 625, Trek Verve+ 3 czy Giant Explore E+ 2. Wszystkie te modele mają silniki mid-drive klasy premium (Bosch Performance Line albo Shimano EP6/EP8) i baterie 500–625 Wh.
Punkt, w którym E-WAGANT 4.0 wyraźnie odróżnia się od reszty stawki, to pojemność baterii. 820 Wh wobec 500–625 Wh u konkurentów daje realnie 30–40% więcej zasięgu przy tym samym trybie wspomagania. W trekkingu, gdzie planowanie ładowania jest częścią logistyki wyprawy, to różnica robi praktyczne znaczenie.
| Parametr | E-WAGANT 4.0 | Typowa konkurencja |
|---|
| Bateria | 820 Wh | 500–625 Wh |
| Moment obrotowy silnika | 85 Nm (Shimano EP8) | 75–85 Nm (Bosch CX / Shimano EP6-EP8) |
| Napęd | Shimano Cues 1×11 (Linkglide) | Shimano Deore / Cues 1×10–1×12 |
| Masa | 26,8 kg | 24–28 kg |
| Cena katalogowa | 11 999 zł | 10 000–14 000 zł |
Gdzie konkurencja bywa lepsza? Modele z silnikami Bosch Performance Line CX (zwłaszcza Gen 5) oferują nieco wyższą dynamikę ruszania i bardziej rozbudowane ekosystemy aplikacji. Modele z silnikami Bosch dysponują też szerszą siecią autoryzowanych serwisów w Europie Zachodniej — dla osób często jeżdżących za granicę to argument.
Konserwacja i koszty utrzymania
Roczny koszt utrzymania trekkingowego e-bike’a tej klasy, przy przebiegu 3000–5000 km, mieści się zazwyczaj w przedziale 400–800 zł — pomijając ewentualne awarie. Składa się na to:
Wymiana łańcucha co 2500–4000 km (50–100 zł). Łańcuchy w e-bike’ach zużywają się dwa razy szybciej niż w klasycznych rowerach, bo silnik mid-drive obciąża napęd dużym momentem. Linkglide w grupie Cues wydłuża ten interwał, ale go nie eliminuje.
Wymiana klocków hamulcowych co 3000–6000 km (60–120 zł za komplet). Hamulce hydrauliczne Shimano są niezawodne, ale wkładki ścierają się szybciej przy obciążonym rowerze.
Serwis silnika EP8 — w praktyce nie wymaga ingerencji przez 20 000–30 000 km. Smarowanie wnętrza silnika i wymiana łożysk są pracą warsztatową kosztującą zwykle 300–500 zł, ale tylko po przekroczeniu tego przebiegu lub w razie awarii.
Bateria BMZ powinna utrzymać minimum 70–80% pojemności początkowej po 500–800 cyklach pełnego ładowania, co przy normalnej eksploatacji daje 5–8 lat. Wymiana po tym okresie to koszt 2500–4000 zł — to znaczący wydatek, ale planowy.
⚠️ Uwaga: Bateria ładowana wyłącznie w skrajnościach (do 100% i rozładowywana do 0%) zużyje się znacznie szybciej. Najprostsza praktyka, która realnie wydłuża żywotność ogniw: ładuj do 80% w codziennej eksploatacji, do 100% tylko przed planowaną długą trasą.
Zalety i wady
Zalety- Silnik Shimano EP8 (85 Nm, do 600 W peak) — najwyższa półka napędów rowerowych
- Bateria 820 Wh — pojemność rzadko spotykana w trekkingu
- Napęd Shimano Cues z technologią Linkglide — wydłużony okres serwisowy
- Ukryte poprowadzenie przewodów i wewnętrzna integracja baterii
- Amortyzowana sztyca podsiodłowa w standardzie
- Pełne wyposażenie trekkingowe: błotniki, bagażnik, oświetlenie, stopka
- Hamulce Shimano hydrauliczne z tarczami 180 mm na obu osiach
- Polska marka — dostępność serwisu i części zamiennych w kraju
|
Wady- Masa 26,8 kg — wyzwanie przy wnoszeniu po schodach lub załadunku na bagażnik
- Brak tylnej amortyzacji (kompensowana sztycą)
- Cena katalogowa 11 999 zł — poza zasięgiem osób z budżetem 5–8 tys. zł
- Czas ładowania 6–7 godzin do pełna — niektórzy konkurenci oferują szybsze rozwiązania
- Brązowa kolorystyka może nie pasować do każdego gustu (jest to jedyny dostępny wariant)
|
Czy warto kupić model z 2024 w 2025 roku
Z perspektywy stosunku jakości do ceny — tak, w określonych warunkach. Argumenty są cztery.
Po pierwsze, specyfikacja techniczna z 2024 roku w przypadku E-WAGANT 4.0 jest praktycznie identyczna jak w aktualnym rocznikach 2025/2026. Silnik EP8 nie został zastąpiony, bateria 820 Wh dalej jest jedną z większych pojemności na rynku, Cues U6000 to wciąż aktualna grupa napędowa. Nie kupujesz przestarzałej technologii — kupujesz dokładnie ten sam rower z innym oznaczeniem rocznikowym.
Po drugie, modele „zeszłoroczne” zwykle pojawiają się w niższych cenach promocyjnych u dystrybutorów. Skala przeceny waha się zwykle od 5 do 20 procent katalogowej ceny — co przy modelu za 11 999 zł oznacza od kilkuset do nawet 2400 zł oszczędności.
Po trzecie, sprawdzona konstrukcja. Po roku obecności na rynku znane są typowe usterki, dostępność części zamiennych, jakość serwisu producenta. Pierwsza partia świeżego modelu zawsze niesie ze sobą ryzyko niezdiagnozowanych wad — drugi rocznik takiej niepewności już nie ma.
Po czwarte, gwarancja. Romet udziela standardowej gwarancji na rower elektryczny — egzemplarz z 2024 zakupiony w 2025 dalej obejmuje pełny okres ochrony, liczony od daty sprzedaży, nie od daty produkcji.
💡 Informacja: Alternatywą wobec zakupu nowego rocznika jest egzemplarz używany. Stan ogniw przy baterii 820 Wh stanowi kluczowy czynnik wartości całej maszyny — wytyczne dla kupującego z drugiej ręki zebrałem w artykule o
zakupie używanego roweru elektrycznego.
Źródła i materiały referencyjne
- Shimano — oficjalna specyfikacja techniczna silnika SHIMANO STEPS EP8 (DU-EP801) drive unit: 85 Nm momentu, 250 W mocy ciągłej, klasa EPAC 25 km/h.
- Unia Europejska — Regulation (EU) No 168/2013, art. 2 ust. 2 lit. h: definicja prawna rowerów elektrycznych ze wspomaganiem pedałowania (maks. 250 W mocy ciągłej, odcięcie wspomagania przy 25 km/h).
- Romet — karta produktu modelu E-WAGANT 4.0 820WH na stronie producenta (romet.pl); cena katalogowa 11 999 zł oraz pełna specyfikacja podzespołów.
Najczęściej zadawane pytania
Jaki jest rzeczywisty zasięg ROMET E-WAGANT 4.0?
Realny zasięg wynosi 80–150 km na jednym ładowaniu przy umiarkowanym wspomaganiu. W trybie maksymalnym (Boost) z obciążeniem i na pagórkowatym terenie spada do 60–70 km. Deklarowane przez producenta 180 km osiągnięte zostały w warunkach laboratoryjnych — najniższy tryb, płaski teren, lekki rowerzysta.
Czy bateria jest demontowana?
Tak. Bateria BMZ 820 Wh montuje się od spodu rury dolnej i można ją wyjąć w kilka sekund. Pozwala to ładować ogniwa poza rowerem — przydatne dla osób mieszkających w blokach, gdzie wnoszenie całego roweru do mieszkania nie wchodzi w grę.
Jak długo ładuje się bateria 820 Wh?
Pełne ładowanie standardową ładowarką trwa około 6–7 godzin, a do poziomu 80% pojemności wystarczą 4–5 godzin. Warto pamiętać, że długotrwałe ładowanie do 100% i pozostawianie baterii na ładowarce przyspiesza degradację ogniw — w codziennej eksploatacji optymalne jest utrzymywanie poziomu naładowania pomiędzy 20% a 80%.
Czym rocznik 2024 różni się od nowszych modeli?
Pod względem kluczowych parametrów — silnika, baterii i napędu — różnice są minimalne lub żadne. W nowszych rocznikach producent wprowadza zwykle drobne zmiany kosmetyczne, ulepszenia oprogramowania silnika lub modyfikacje geometrii. Rocznik 2024 modelu E-WAGANT 4.0 pozostaje w pełni konkurencyjny w sezonie 2025 i 2026.
Czy rower ma tryb walk assist?
Tak. Funkcja walk assist (wspomaganie prowadzenia roweru) działa do prędkości 6 km/h i ułatwia przemieszczanie się z rowerem pod górę, np. na rampach garażowych lub stromych chodnikach. To standardowa funkcja silników Shimano EP8.
Czy można jeździć rowerem bez wspomagania elektrycznego?
Tak, jednak z masą 26,8 kg i oporami silnika będzie to wymagało wyraźnie większego wysiłku niż na rowerze tradycyjnym. Praktyczne zastosowanie — np. powrót do domu po wyczerpaniu baterii — jest możliwe, ale nie nadaje się do codziennej jazdy.
Do jakiej prędkości działa wspomaganie?
Zgodnie z prawem unijnym wspomaganie odcina się przy 25 km/h. Powyżej tej prędkości silnik się wyłącza, a rower jedzie wyłącznie siłą mięśni. Limit ten obowiązuje wszystkie rowery elektryczne klasy EPAC sprzedawane w Unii Europejskiej.
Czy rower jest dostępny w różnych rozmiarach ramy?
Tak. Romet oferuje E-WAGANT 4.0 820WH w rozmiarach M i L, z różnicami w długości mostka i szerokości kierownicy. Wybór zależy głównie od wzrostu rowerzysty — M sprawdza się dla osób do około 178 cm wzrostu, L dla wyższych.
Ile kosztuje ROMET E-WAGANT 4.0 820WH?
Cena katalogowa producenta wynosi 11 999 zł. W praktyce, szczególnie w przypadku rocznika 2024 sprzedawanego w sezonie 2025/2026, można spodziewać się obniżek od 5 do 20 procent — co daje rzeczywistą cenę zakupu w przedziale 9 600 – 11 400 zł.
We Wrocławiu w ogóle nie ma dostępu do serwisu Romet. Dla mnie to decydujące, a szkoda. Chyba, że czegoś nie widzę.